Konečně „Čína“, která to myslí vážně. Zeekr 7X se vysmívá předsudkům a míří na BMW

V loňském testu kompaktního Zeekru X padla hned na začátku otázka, jestli to vůbec je čínské auto. Tak moc se od ostatní asijské konfekce elektrické SUV vzhledově liší. Bezezbytku to platí i pro většího sourozence 7X, kterému by vzhledově leckdo čínský původ také nehádal. Snad jen černý pás vpředu kolem hlavních světel nemusí být všem po chuti.

Související

Čínský původ mu neuvěříte a do zelí poleze i Škodovce. Zeekr X má techniku od Volva

Koneckonců šaty mu šili ve Švédsku, konkrétně v Göteborgu, kde má Zeekr jak designové ústředí, tak jedno z vývojových středisek. Podobně jako Volvo totiž spadá do koncernu Geely.

Zeekr vzniknul před pěti lety jako odpověď třeba na Teslu, původně sázel jen na elektrické modely. Dnes má na čínském trhu v nabídce i plug-in hybridy, do Česka se ale prostřednictvím firmy EVOO dostávají (zatím) jen elektromobily. 4787 mm dlouhé SUV 7X je tak konkurentem aut jako BMW iX3, Audi Q6 e-tron, Mercedes-Benz GLC s technologií EQ či samozřejmě Tesla Model Y. Nebo minimálně tam míří, na prémiová auta zavedených značek.

Pro leckoho na to nebude mít image, nicméně Zeekr se to snaží dohnat technologicky. Stojí tak na 800V elektrické architektuře, kterou donedávna konkurenti neměli (dnes už ji nabízí BMW i Mercedes-Benz). Ta znamená především rychlé nabíjení. Model 7X láká na maximum 480 kW, které ale v Česku na veřejných stanicích nevyzkoušíte.

Maximum je několik 400kW nabíječek, ale i na nich umí čínské SUV ukázat svou sílu. Nejvyšší dobíjecí výkon, na nějž jsme se dostali, byl 356 kW, nicméně spíše než o něm je to o křivce. A ze 14 na 90 procent to Zeekru trvalo necelých 19 minut s průměrným výkonem přes 252 kW. Dodejme, že vždy s automaticky zapnutým předehřevem, pro nějž stačí do vestavěné navigace zadat nabíjecí stanici jako cíl cesty.

Výrobce udává z 10 na 80 procent dobu 16 minut. To je čas, za nějž se některé elektromobily sotva dostanou přes 50 procent. Navíc podle zkušenosti zcela určitě nejde jen o marketingovou frázi.

Je přitom jedno, jestli zvolíte základní zadokolku se 75kWh baterkou, nebo výše posazenou zadokolku, či dokonce čtyřkolku (jako v případě testovaného auta) se 100kWh baterkou. Nabíjení až 480 kW, respektive 22 kW v případě AC stojanu, je v ceně.

Jako na obláčku

Zeekr 7X tím dokonale kompenzuje trochu vyšší spotřebu energie. Na dálnici počítejte s hodnotami kolem 26 či 27 kWh / 100 km, okresky a město pak zvládlo čínské SUV za 18,3 kWh / 100 km. Dodejme, že automobilka udává průměr 19,9 kWh / 100 km a dojezd 543 kilometrů.

Bavíme se přitom o hodnotách pro 2,5tunové SUV se dvěma elektromotory a celkovým výkonem 475 kW. Z 0 na 100 km/h dokáže Zeekr vystřelit za 3,8 vteřiny, nicméně potenciálního majitele bude dost možná zajímat jiná věc. Jízdní komfort, který je i díky použití adaptivního vzduchového podvozku vysoce nadprůměrný. Světlou výšku tak lze nastavit v pěti různých stupních.

Související

31 fotografiíProhlédnout si 31 fotografií

V jednoduchosti je krása. Nové BMW iX3 jezdí skvěle, sourozenci vedle něj zestárli

Zeekr 7X většinu nerovností jen nonšalantně přejede a znejistí snad až tehdy, kdy má za úkol překonat větší sérii příčných výmolů, nebo narazí na opravdu hlubokou díru. Pokud necháte nastavení podvozku na elektronice, přizpůsobuje se světlá výška rychlosti a způsobu jízdy, třeba na dálnici tak auto zůstává při zemi nejvíce, jak je to možné. Zlepšuje si tím aerodynamiku. Naopak v nižších rychlostech, třeba právě na okreskách, je světlost o něco vyšší.

Jízdní vlastnosti jako celek jsou na čínské auto velmi dobré a obecně nadprůměrné. Na rozdíl od jiných aut z říše středu Zeekr na silnici neplave, je kultivovaný a má přesné řízení, které nepůsobí strnule nebo uměle. Evropská konkurence ale umí být o maličko „řidičtější“. Navzdory výkonu i deklarovanému zrychlení to také není sportovní auto, a to ani v režimu Sport, který je jedním ze šesti dostupných. Komfortní naladění podvozku v kombinaci s hmotností má své limity.

Trochu autu chybí páčky pro nastavování rekuperace. Tu lze měnit v menu palubního systému, ale to budete sotva lovit během jízdy. Navíc je na výběr jen standardní úroveň anebo naopak jednopedálové ovládání. Bez plachtění.

Vraťme se ale ještě chvíli ke komfortu, kterým Zeekr 7X vyniká. Netvoří ho totiž jen naladění vzduchového podvozku, ale také kabina. Na všechny předsudky – a mnohdy opodstatněné – spojené s kvalitou čínských aut tady rychle zapomeňte. Materiály jsou kvalitní, kam dohlédne oko a dosáhne ruka, je měkký potah nebo alespoň měkčené plasty. Nic nepůsobí lacině, nic nikde nevrže. Je vidět, že s tímto konkrétním autem si v Číně tu práci dali. Kéž by to šlo říct o více modelech jiných značek…

Související

Nelítostný test dálnicí. Zjistili jsme skutečný dojezd nové Tesly Model Y

Sedadla jsou spíše měkká konferenční křesla, která ale v zatáčkách umí podržet. Vyhřívání vpředu i vzadu je standardem, stejně jako elektrické ovládání. Ano, i vzadu, kde si tlačítkem nastavíte jak sklon opěradla, tak posouvání sedadel dopředu a dozadu.

Opravdu je potřebujete?

Testované auto navíc bylo vybavené volitelným paketem za 89 990 korun, který doplnil přední sedadla o ventilaci a masážní funkci, respektive čalounění kůží Nappa. Kromě nich obsahuje ještě naprosto skvěle hrající audiosystém s 21 reproduktory, průhledový displej s rozšířenou realitou a elektricky ovládané dveře.

A jakkoliv téměř všechny prvky v paketu za těch 90 tisíc stojí, elektrické dveře jsou spíše k zlosti. Na první pohled to působí jako skvělá vychytávka, navíc v úzkých prostorech nemusíte trnout, abyste náhodou hranu neodřeli. Čidla to nedovolí. Také je ale elektrické otevírání a zavírání opravdu zdlouhavé, což vás po nějaké době začne malinko iritovat.

Související

Tak trochu "náš Číňan". Leapmotor C10 umí být skvělý i otravný zároveň

Nejednou se také stalo, že čidla nedovolila dveře otevřít pod větším úhlem, třebaže jim nic nepřekáželo. Manuální kliky vítězí na plné čáře: i auto s elektrickými klikami je nakonec má, ale jen jako nouzové řešení třeba při nehodě nebo problému s přísunem elektrického proudu.

Tradičně silné jsou čínské automobily, speciálně ty prémiové, v oblasti infotainmentu. Grafika centrální 16palcové obrazovky je bezchybná, stejně jako plynulost ovládání. Intuitivnost může zdánlivě trochu narušit obrovské množství funkcí, které si můžete nastavit, včetně třeba maximální výšky otevření víka kufru, ale po chvíli orientace už se v jednotlivých částech menu budete pohybovat bez zaváhání. Ale ani u Zeekru si neodpustíme poznámku, že klasická tlačítka na některé funkce, třeba pro klimatizaci, jsou zkrátka lepší.

Škoda také chybějící češtiny, angličtina nemusí být všem zájemcům úplně po chuti. Naopak ocenit mohou velmi dobrou vestavěnou navigaci, stejně jako 360stupňovou kameru kolem auta s opět velmi jemnou grafikou.

Nadšení vyvolává malý třináctipalcový displej před řidičem. Nemá totiž generickou čínskou grafiku, naopak je možné nastavit si, co má vlastně řidiči ukazovat. Umí dokonce i malý obraz z navigace. Navíc je designově velmi vkusně zakomponovaný do palubní desky.

Naopak čínsky intenzivní jsou asistenční systémy, které dlouze a hlasitě pípají při sebemenší odchylce, navíc asistent rychlosti ve většině případů tápe, jaké je legální maximum. Jak jsme zmiňovali orientaci v palubním systému, tak právě u asistentů to bude trvat nejdéle. Jenže nakonec i na to inženýři v Číně mysleli: stačí potáhnout horní lištu na centrální obrazovce, tak jako třeba u chytrého telefonu, kde jsou zkratky pro vypnutí hlídání únavy, překročení rychlosti i jízdy v pruhu. Pár vteřin.

Další plusové body bude 7X sbírat v oblasti vnitřního prostoru. Vzadu je ho i díky rozvoru o délce 2900 mm požehnaně. Není problém dát si nohu přes nohu. K tomu jsou i pro cestující vzadu k dispozici pohodlná a tak akorát měkká sedadla. Kufr má 539 litrů, navíc vpředu nechybí frunk. Čtyřkolka má objem 42 litrů, zadokolka dokonce 66 litrů.

Související

56 fotografiíProhlédnout si 56 fotografií

Když nechcete SUV. Dongfeng U-Tour míří na rodiny, které dávají přednost prostoru

A nakonec přijde počítání peněz, kde čeká nejedno překvapení. Zeekr 7X totiž jako zadokolka s malou baterkou začíná na 1 399 000 korunách. Větší baterie znamená příplatek sto tisíc korun a testovaná čtyřkolka v nejvyšší výbavě začíná na 1 649 000 korunách. Navíc, jak ukazuje i box s výbavou, je to suma za auto v prakticky „plné palbě“.

Dejme si malé srovnání. Audi Q6 e-tron quattro s 315 kW a dojezdem 574 kilometrů začíná na 1 811 900 korunách. BMW iX3 50 xDrive s výkonem 343 kW a dojezdem 805 kilometrů pořídíte od 1 725 100 korun. Mercedes-Benz GLC 400 4Matic s technologií EQ s 360 kW a dojezdem 673 kilometrů stojí od 1 778 700 korun. Levnější je tak jen Tesla Model Y jako čtyřkolka s dojezdem 600 km za 1 299 900 korun i jako čtyřkolka ve verzi Performance s dojezdem 580 km za 1 524 900 korun.

Pro koncového zákazníka jsou pak v případě Zeekru důležité ještě dvě věci. Zmíněná firma EVOO, co auta do Česka dováží, je zároveň evropskou centrálou posvěceným autorizovaným servisem. Všechna dovážená auta jsou v evropské specifikaci, to by jinak mohl být problém hlavně při nabíjení, a mají standardní záruku na pět let nebo 100 tisíc km, respektive osm let nebo 200 tisíc km na baterii.

Ač nějaké mouchy Zeekr 7X má, asi se ani příliš nezdráháme napsat, že to je vůbec nejlepší čínské auto, jaké v Česku můžete momentálně koupit. Auta z říše středu jsou mnohdy terčem oprávněné kritiky a posměšků, nicméně Zeekr jejich pověst rozhodně alespoň trochu napravuje.