Míříme k vlakům bez strojvedoucích a továrnám v Asii, říká šéf plzeňského výrobce z impéria PPF

Na pár metrech čtverečních tu potkává Jiřího Ješetu a další špičky Českých drah, majitele RegioJetu Radima Jančuru i stovky dalších potenciálních zákazníků, kteří představují byznysový potenciál v řádu desítek miliard korun. Šéf Škody Group Petr Novotný se na berlínském InnoTransu, nejvýznamnější světové přehlídce produktů železničního světa, jen tak nezastaví. 

I díky těmto zakázkám dal podnik zapomenout na ztráty z let minulých a míří k nejziskovějšímu roku ve své historii. Vydělané peníze nainvestuje nejen do samostatnějších vlaků, tramvají a meter, ale i do nových továren v daleké Asii. „Určitě ta doba musí přijít,“ říká Novotný v rozhovoru pro e15. 

Do Berlína se sjelo ohromné množství předních asijských výrobců, vidíme tu monumentální stánky Číňanů, Jihokorejců i Japonců. Jak silná konkurence přichází do Evropy? 

Silná. Evropu sráží nízká interoperabilita, tedy že vlaky často nemohou přejet přes hranice, protože se liší homologace mezi Českem, Německem a tak dále. Musíte homologovat na každém trhu zvlášť. Ačkoliv si stěžujeme, je faktem, že tato překážka výrazně brání expanzi asijské konkurence v Evropě. Jakmile se trh otevře a zpřístupní, stane se zároveň mnohem zranitelnější vůči této konkurenci. 

Banky a financování železnice

To už je ale problém vás výrobců, ne? Nebylo by pro vaše zákazníky, železniční dopravce a potažmo cestující lepší, kdyby byl trh otevřenější? 

Standardizace a modularizace přístupu je jediná cesta. Musíme zakotvit jasné podmínky pro výrobce, které se nebudou měnit, ale potrvají alespoň dekádu. V těchto podmínkách dokážeme vyrobit platformy, které budou využitelné napříč státy. Ano, to otevře dveře konkurenci, která si platformy vyvine také. Takže je třeba zajistit, aby nesoupeřila za nerovných podmínek. Zatímco evropští konkurenti jsou pro nás v zaběhlém ekosystému relativně snadno čitelní, o těch mimoevropských to říci skutečně nemohu. Podnikají za jiných podmínek, liší se například jejich možnosti financování. 

Co konkrétně by měla Evropa hlídat, pokud jde o způsoby financování mimoevropské konkurence? 

Měla by kontrolovat, do jaké míry vstupují do financování daných společností státy. 

To může být v praxi poměrně složitě vystopovatelné, ne? 

Máte pravdu, přesto se to někdy podaří. Viděli jsme projekty, kdy Evropská komise zasáhla do tendrů z těchto důvodů. Vezměte si, že evropské banky často financují mimoevropské hráče. 

Na tom přece není nic neobvyklého, ne? 

Asijská rozvojová banka (ADB) upřednostňuje asijské hráče, Evropská investiční banka by měla postupovat stejně tak s evropskými výrobci. Dodal bych, že když vstupujeme na mimoevropský trh, zákazník po nás chce lokalizaci, inženýring, přenos technologií. My jako Evropa bychom měli požadovat to samé. 

Petr Novotný, šéf plzeňské Škody Group v rozhovoru pro e15 na veletrhu Innotrans. | Zdroj: Škoda Group

Neměla tohle Evropa vyžadovat už dávno? Chcete-li na trh, podělte se o své technologie a know-how? 

Měla, ale nevyžaduje. Mluvil jsem o tom s panem eurokomisařem pro dopravu Tzitzikostasem. Ta pravidla sice v EU nastavená jsou, ale ne všechny státy je aplikují. Nebránil bych se tomu, aby se z tohoto pravidla stala povinnost, nařízení. 

Nepřehlédnutelným trendem je v Berlíně posun k autonomnímu řízení. Jsou vlaky, tramvaje a metra bez strojvedoucích metou, dlouhodobým cílem, ke kterému chce Škoda směřovat? 

Bezpochyby. Máme ambici vytvořit autonomní řízení do deseti let. Stejně postupuje konkurence. Takže vznikne spousta různorodých systémů. To je neefektivní. Proto si myslím, že by tyto práce měly být součástí nějakého nadnárodního evropského programu. Třeba v Belgii máme společnost The Signalling Company, vstoupili jsme do ní v roce 2023. Vyvíjí vlakové zabezpečovací a signalizační systémy, zejména palubní řešení ETCS. Má SIL 4, tedy nejvyšší úroveň bezpečnostní integrity. Řeší i autonomnost. V Belgii jsme získali první homologaci, loni pro lokomotivu HLD77 dopravce Lineas s technologií od Signalling Company. Úřady povolily provoz první lokomotivy s novou softwarově definovanou platformou. Podobně půjdeme do dalších zemí. 

K plné autonomii má takový vlak ale stále daleko, že? 

Přesně tak. Je to o tom, že si z té skládačky vybíráme technologie, které legislativa umožňuje automatizovat a zároveň to je výhodné. Skládáme to jako puzzle, dílek po dílku. 

Tématem číslo jedna dnešní Wall Street je dost možná otázka, jak a kdy se masivní investice do umělé inteligence vrátí a vyplatí. Kladete si tuto otázku i v případě autonomních vlaků? 

Nejdeme tak hrr jako firmy v AI. Bezpečnost je stále na prvním místě, můžete to vidět na ulici na našich antikolizních systémech tramvají. Druhá část je efektivita. Máme software pro vlaky i tramvaje, který naviguje řidiče, aby maximálně rekuperoval elektrickou energii. Spotřebu dokáže snížit až o 15 procent kilowatthodin na kilometr. Ta transformace probíhá ve třech oblastech: bezpečnost, efektivita – bez které bychom se dostali pod tlak asijské konkurence – a třetí jsou digitalizace a umělá inteligence. 

Hromadné propouštění a šrotování flotily zafungovalo. Management Českých drah se přesto děsí burzy

Průmysl a energetika

Míříte k nejziskovějšímu roku v historii firmy, v pololetí činila EBITDA 111 milionů eur. V první polovině roku jste měli objednávky za 3,8 miliardy eur, tedy téměř tolik co za celý finanční rok 2025. Přitom ještě v roce 2023 jste prodělali přes 2,2 miliardy korun. Vůči majiteli PPF jste měli nepřímý dluh přes 2,5 miliardy. O které pilíře chcete opřít současný růst i do příštích let, aby Škoda majiteli stabilně vydělávala a nepotřebovala stamilionové půjčky jako v roce 2023? 

I o platformy, o kterých jsme mluvili. Jsou strašně důležité. Jsou řešením, díky kterému nemusíte neustále a draze objevovat kolo. Dalším pilířem je provozní excelence. Má několik rovin: práci s dodavateli, lidmi v řetězci, uzavírání dlouhodobých kontraktů. Klíčová je digitalizace – to v praxi znamená, že z dat odhalíte, kde se při výrobě daného vozu plýtvá časem, kde třeba i opakovaně dochází k zádrhelům. 

Zveřejnili jste mnoho silných růstových čísel za pololetí, o to více překvapí propad hodnoty nových objednávek. V pololetí činila 475 milionů eur, za celý finanční rok 2025 přitom přesáhla 1,5 miliardy. Čím to? 

Ve srovnání s prvním pololetím roku 2025 jsou ale o polovinu vyšší. Běžnou součástí výběrových řízení jsou odklady, posuny projektů. Úřad pro ochranu hospodářské soutěže například nyní posuzuje tendr Prahy a Středočeského kraje (až 133 moderních příměstských velkokapacitních vlaků), který jsme vyhráli. A to jsou desítky miliard, které by naše hospodaření zásadně pozvedly. Pokud ÚOHS tendr schválí, jsme na 2,5 miliardách nových zakázek. Teoreticky i bez započtení této historické zakázky Prahy a kraje letos zopakujeme loňskou hodnotu zakázek 1,5 miliardy. 

Završila tedy Škoda obrat ze ztrát ke stabilním a udržitelným ziskům pro PPF? 

Myslím, že ano. Současná profitabilita (EBITDA marže byla v pololetí 15,3 procenta) ukazuje, že lze dosáhnout něčeho, co ekonomické učebnice popisují jako nesnadné – vyšších marží i prodejů zároveň. 

Předpokládám, že o ekonomicky silnou Škodovku musí být mezi investory zájem, nebo se mýlím? 

To je dotaz na naše akcionáře, skupinu PPF, která má vlastní oddělení pro fúze a akvizice. 

Kolují zvěsti, že o Škodu projevují zájem CSG Michala Strnada nebo i čínský gigant CRRC. Jsou lživé? Přistupuje PPF ke Škodě jako k neprodejné dlouhodobé investici, nebo by ji byla ochotna za správných podmínek prodat? 

PPF vlastní Škodu už od roku 2018, je to pro ni dlouhodobá investice. 

Po podnicích ze kterých segmentů se naopak poohlíží Škoda jako po možných akvizičních cílech? 

Díváme se často na firmy v oblasti servisu, bez něj se k novým zakázkám nedostanete. 

Jaká je tedy dlouhodobá vize pro Škodu? Do jaké velikosti má narůst? 

Číslo 2,5 miliardy eur ročně v nových zakázkách považuji za takové, které by odpovídalo množství vypisovaných tendrů a na míle by nás vzdálilo otázce přežití. Podaří-li se nám letos završit zakázky, skončíme jako skupina právě na této sumě. A to už je velikost, kdy nás jeden výpadek významného tendru zásadně neohrozí. 

Expandujete v Indii, Uzbekistánu a v dalších zemích. Spoléháte ale hlavně na český a německý trh. Který má potenciál stát se dlouhodobou a stabilní trojkou? 

Hodně se soustředíme na Bulharsko a Polsko. Samozřejmě se nezbavujeme zodpovědnosti za trhy střední Evropy, jsme jediným výrobcem, který umí vyrábět vozidla pro rozchod koleje 1520 mm. Umíme to v provedení s baterkama i bez nich. Je to zkušenost sovětského bloku, kterou nyní přenášíme do Uzbekistánu, Kazachstánu, Ázerbájdžánu. 

Blíží se tedy doba, kdy začnou zajímavě narůstat vaše investice ne do výrobních kapacit v Česku nebo regionu, ale těch nových poblíž Taškentu, Astany nebo Baku? 

Určitě ta doba musí přijít. Nevstupujeme na ty trhy samostatně, ale ve spojení s lokálními hráči, kteří jsou hodnotově prověření. Čtyři roky jsem žil v Indii, takže naše spolupráce s Tatou nebyla čistě náhodná. Bez takovýchto investic by byla expanze do takovýchto zemí pro evropského výrobce značně krátkozraká. V příštích letech porostou ze současných nižších desítek milionů eur na vyšší desítky.