Necelých 90 milimetrů mělo ochránit Pobaltí před ruským útokem. Kvůli rozdílu mezi rozchodem evropské (1435 mm) a ruské (1520 mm) železniční sítě by totiž Rusové nebyli schopní rychle převážet vojska, naopak to mělo region spojit se zbytkem Evropy. „Infrastrukturní projekt století“ Rail Baltica se staví, jeho dokončení se ovšem stále odsouvá. A v Pobaltí kvůli tomu roste napětí.
Od našeho zpravodaje v Pobaltí - Měl to být evropský infrastrukturní projekt století, který vyřeší historické problémy takzvaného ruského rozchodu. Tedy dědictví Sovětského svazu, kdy všechny hlavní tratě z nezamrzajících baltských přístavů směřovaly k Petrohradu a Moskvě.
Už za několik málo let měla Estonsko, Lotyšsko a Litvu s Polskem a zbytkem Evropy spojovat vysokorychlostní železniční trať Rail Baltica. Do budoucna se uvažovalo o nejdelším tunelu na světě, který by vedl pod Baltským mořem a do evropské železniční sítě by připojil i Finsko.
Projekt měl ukázat, jak se země, které po dlouhé dekády okupoval Sovětský svaz, osvobodí od historie. A díky velké podpoře evropských peněz (EU na velké železniční projekty dává vysokou podporu, v tomto případě až 85 procent – pozn. red.) zrealizují obrovskou stavbu, která jim pomůže v rozvoji.
Nákladní vlaky nebudou muset přehazovat podvozky (anebo náklad samotný) na hranicích s Polskem. Pasažéři pak nasednou v Tallinnu, Rize či Vilniusu a za pár hodin budou bez přestupu ve Varšavě, Benátkách, Berlíně nebo v Praze.
Hlavní problém? Peníze
Jenže sen o stavbě století se zadrhl, místo něj přišla pandemie koronaviru a následně válka na Ukrajině, která regionu přinesla vysokou inflaci. A všechno zdražila, od energie přes lidskou práci až po materiál.
Ten zdražil několinásobně. Země, které se rozhodly, že když už něco staví, tak to udělají pořádně, to zasáhlo. Muselo se začít šetřit. Místo dvou kolejí bude v první fázi kolej jenom jedna, na několika místech dočasně nevzniknou mosty – pokud nejsou potřeba – a termín dokončení se posunul.
Z původního plánu dokončení v roce 2026 je rok 2030. Ale v zákulisí se mluví o tom, že by bylo lepší uvádět 2030+.
Místo mostu jenom vyhlídka na řeku
Příkladem šetření je lotyšská Riga. Tamní vláda naplánovala, že trať zajede téměř do historického centra chráněného UNESCO, paralelně vedle stávající železnice, a ve spolupráci s městem využije investici k tomu, aby celé nevábně vypadající okolí nahradila a vylepšila. Z připomínky časů, kdy tudy za Sovětského svazu jezdili dělníci do a z industriálního hlavního města, mělo být moderní nádraží s výtahy a eskalátory, které uvítá návštěvníka dobrým prvním dojmem.
Z jedné strany měla trať odbočovat k letišti, kde měl vzniknout moderní přestupní terminál. Na druhou stranu měl rychlovlak hned za nádražím přejet kilometr širokou řeku Daugavu. A na okraji mostu měla vést stezka, která přes řeku bezpečně převede i chodce a cyklisty. Město k tomu vytvořilo nájezd, ten ovšem čeká až na dokončení hlavního mostu.
Kdy to bude? To nikdo neví. „V tuto chvíli není na stavbu mostu žádné financování. Koleje z nového nádraží tak povedou na starý most,“ vysvětluje Andis Linde, zástupce stavitele, mezinárodního konsorcia BERERIX.
To podle něj povede k tomu, že v první fázi cestující z Tallinnu do Rigy bude čekat jeden přestup, a to v městečku Salaspils necelých 20 kilometrů od centra hlavního města. Tam totiž přesednou na stávající trať.
Nádraží bude, ale na koleje už nezbylo
Na rozdíl od mostu se i nadále staví hlavní nádraží, i když zatím jenom s kolejemi, které mají širší ruský rozchod. „Stanice by měla být v provozu a očekáváme, že stavebně bude hotová do konce tohoto roku. Práce na kolejích nejdou tak hladce, takže to bude v roce 2028,“ říká Linde, zatímco stojí v podzemí budoucí stanice.
Protože jsme v samém centru města, v okolí je, jak upozorňuje, síť potrubí, elektrických a telekomunikačních kabelů. To zde, podobně jako pískové podloží, práce komplikuje. Letos se k tomu přidala také chladná zima, kdy se teplota v Pobaltí vrátila do historických časů a padala hluboko pod mrazu. I tak by ale složitá železná konstrukce měla dostat i skleněné výplně, hned jak to počasí dovolí.
Celkový rozpočet nového rižského hlavního nádraží byl spočítaný na 400 milionů eur. Už teď ale stavaři utratili 700 milionů, a to se v této části projektu postaví jenom jeho polovina.
Linde potvrzuje, že hlavním důvodem nárůstu je už zmíněná inflace. „Některý materiál kvůli drahým energiím a narušeným dodavatelským řetězcům podražil kolem let 2021–22 až šestinásobně,“ kroutí hlavou.
Všechno je o prioritách
Samotná stavba v Rize nakonec nevypadá vůbec negativně a památkově chráněné město si novou dominantu určitě zaslouží. Navíc je vidět, jak postupně vzniká nový terminál i na letišti.
Největší problém je ale v lotyšské části Rail Balticy ten, že dvě velká nádraží jsou de facto všechno, co se v prostřední zemi aktuálně staví – a nějakou dobu ještě bude.
„Máme skoro vybudovanou hlavní stanici v Rize za půl miliardy eur v centru města (přes 12 miliard korun) a budujeme stanici na letišti za 200 milionů. Jenže nemáme žádné koleje mezi stanicemi a došly nám peníze,“ popsala už loni v červenci deníku Aktuálně.cz novinářka Ieva Jakone z týdeníku IR.
„Obě stanice budou velmi krásné a pohodlné pro cestující. Jenže k čemu to bude, když tam nedojede vlak. A navíc k hlavní stanici stále nevede most přes řeku Daugavu – a neví se, kdy ho začnou stavět,“ komentovala tehdy Jakone, která se železničnímu projektu Rail Baltica věnuje dlouhodobě.
Původní odhad nákladů na lotyšskou část projektu ve zprávě z roku 2020 byl 5,8 miliardy eur (na základě údajů z roku 2017). Po mnoha problémech úřady v roce 2024 nařídily audit, podle něhož se odhad zvýšil na 23,8 miliardy eur a vzhledem k inflaci je nepravděpodobné, že by se od té doby cena snížila.
Zajištěné financování má nyní pouze na 50kilometrový úsek trati, a to pouze ve směru do Litvy z celkových 265 kilometrů na území Lotyšska.
Estonsko s Litvou oproti tomu zvolily jiné priority a na začátku se zaměřily spíš na trať samotnou. I proto o necelých 300 kilometrů severněji, na přestupním terminálu Ulemiste v estonském Tallinnu, už cestující nastupují do vlaku z nástupiště, kam za pár let přijede opravdový rychlovlak.
„První nástupiště pro místní vlaky jsme otevřeli v červnu, asi před šesti měsíci. A celý terminál bude dokončen za dva a půl roku, v roce 2028,“ popisuje tisková mluvčí Rail Baltic Estonia Silvia Pärmannová. Za ní mezitím v mrazivém počasí pracují dělníci a z peronu před pár okamžiky odjel sytě oranžový vlak státního dopravce Elron.
Ten podle Pärmannové už za několik týdnů vypíše výběrové řízení na lokální vlaky na trase Rail Baltica. V roce 2030 totiž bude zahájen místní provoz na trase Rail Baltica mezi Tallinnem a lázeňským přímořským letoviskem Pärnu a dále směrem k Lotyšsku.
Výstavba v Estonsku se podle ní ubírá dobrým směrem, z 230 kilometrů už je sto procent zasmluvněno a zhruba na polovině probíhá aktivní výstavba. Na druhé polovině výstavba začne do konce letošního roku.
A podobně je na tom i Litva.
Unie teď pomoci nemůže
Větší část nákladů na projekt, v tomto případě až 85 procent, má uhradit Evropská unie z fondu Connecting Europe Facility (CEF, Nástroj pro propojení Evropy). Jenže peníze z programu proudí postupně, podle schválených projektů a v různých programových obdobích.
A to je problém. Lotyši sice všechny peníze na programové období 2025-2028 dostali, zbytek projektů ale neměli připravené, a tak můžou o další evropské prostředky žádat až v tom dalším. A čas mezitím ubíhá.
Lotyšsko kvůli tomu hledá úspory, dokonce se na přelomu roku ozývaly návrhy, že část železničního úseku mezi Estonskem a Rigou může zůstat na starém, ruském rozchodu. To naštvalo a vyděsilo Estonce, podle jejich ministra infrastruktury Kuldara Leise to není možné, protože podstatou celého je sjednocení, nikoliv rozdělení.
Leis nakonec na konci února po setkání s lotyšskými politiky a zástupci Evropského účetního dvora oznámil, že Estonsko má s Lotyšskem dohodu o dokončení trati tak, jak bylo plánováno. Lauri Ulms, technický ředitel společnosti Rail Baltic Estonia, k tomu dodal, že lotyšské nákupy byly dosud téměř o třetinu dražší než ty estonské.
Na konci minulého měsíce přišla pro Lotyše ještě jedna zpráva: potřebné tři až čtyři miliardy eur podle lotyšského místopředsedy Evropského parlamentu Robertse Zīle nezíská. „Z jednoho fondu prostě není možné získat cokoli, co člověk chce,“ řekl televizi LSM.
Lotyšský ministr dopravy v návaznosti na to naznačil, že bude nutné získat peníze i z jiných zdrojů. Hovoří se o možnosti využití soukromého kapitálu v případě takzvaných PPP projektů či „odklonění“ části peněz na infrastrukturu z pěti procent HDP na obranu, kdy na zlepšení infrastruktury může jít až 1,5 procenta. Je ovšem otázkou, zda to bude stačit.
Sdílet
Nejnovější videa
