Vždycky základ. Jak dopadne naše srovnání dvou generací VW Passat s chudou výbavou?

Mistr střídmé elegance, koncernová nuda, každému se při pohledu na Volkswagen Passat vybaví něco jiného. Faktem ale je, že si jej od roku 1973 pořídilo 30 milionů motoristů, na každého Čecha by tedy teoreticky připadly rovnou tři.

Jeho tradiční předností je prostorný interiér a jednoduché linie, které kdysi daly základ rodinnému cestování. Postupem času se ale Passat proměnil spíš ve fleetového hrdinu, který se k rodinám dostává až ve druhém sledu. Kdo chce skutečně prostorné ojeté auto za dobrou cenu, skončí často právě u něj. Stačí se ostatně podívat kolem sebe, kolik Passatů po českých silnicích jezdí.

Související

27 fotografiíProhlédnout si 27 fotografií

Největší německý autobazar na vlastní kůži: Jak jsme dopadli při koupi jetého Passatu

Přerod z osmé na devátou generaci byl pro Passat velkou změnou. Přišel o verzi sedan, protáhl se do rozměrů Superbu a jeho výrobu odsunuli z německého Emdenu do slovenské Bratislavy. Tady sjíždí z pásů bok po boku největší škodovky, od které se liší převážně už jen optickými detaily.

Zatímco je nový Passat o 14 centimetrů delší než jeho předchůdce, s překvapením zjišťujeme, že některé věci se nemění. Třeba tmavě šedé čalounění základní výbavové verze „Passat“ je prakticky totožné s verzí „Trendline“, která tvořila základ před pěti lety. Dokonce i tvar sedadel se zdá být totožný, jen vpředu jsou u nového modelu patrné o něco vyšší bočnice.

Passat také stále trvá na detailech, které dnes mívají jiné značky za zbytečný přežitek: Najdeme tu čtyři stropní madla, což je dnes vzácné, i výškově nastavitelné pásy. Obě generace mají také volant s nefalšovanými tlačítky.

Právě ovládání palubních systémů, za které Volkswagen v uplynulých letech čelil kritice, je u deváté generace řešeno s respektem ke kontinuitě — majiteli starší B8 nebude dělat žádný problém přesednout do nové. Multimediální systém B9 je o poznání větší a je na přístrojovou desku usazen v horní části, zatímco u staršího modelu je obrazovka nenápadně zakomponovaná do přístrojové desky níže. Takové řešení je elegantnější, ale z hlediska ergonomie nikoliv praktičtější, protože nutí řidiče během jízdy sklápět zrak.

Související

23 fotografiíProhlédnout si 23 fotografií

Zpátky v největším německém autobazaru: Prodejce nás napíná, zvládne Passat 600 km?

U obou srovnávaných Passatů by bylo možné zprovoznit tovární navigaci, což je ovšem placená služba, kterou ani v jednom případě zatím nikdo nevyužil. Alternativou, navíc zdarma, je použití navigace z mobilního telefonu, která díky bezdrátovému Android Auto fungovala skoro bezchybně. U novější B9 to platí beze zbytku, starší B8 se zasekla při přejezdu státních hranic a k jejímu restartu pomohlo až osvědčené „vypnout-zapnout“.

Co se nám líbí a nelíbí na starší B8

Ačkoliv je osmá generace Passatu na první pohled menším autem, v interiéru to není až tak znát. Na zadních sedadlech, kde by mělo být kvůli kratšímu rozvoru méně místa na nohy, se ve skutečnosti nikdo netísní. Místa je tu v podélném směru víc než jen dostatek.

Chválíme zvuk rádia. Zabudovaná multimédia byla u Trendline v roce 2021 příplatkovou položkou, stejně jako třízónová klimatizace, vyhřívaná sedadla nebo bezdrátové nabíjení telefonu. Ale reproduktory mají velmi dobře vykreslené výšky a solidní basy, třebaže tu nenajdeme žádný subwoofer.

Oceňujeme, že si můžeme řadit sami. Nic proti sedmistupňové DSG u novější generace, ale šestikvalt bychom upřednostnili u ojetiny vždy, zejména kvůli trvanlivosti. Navíc u našeho naftového Passatu se v praxi řadí minimálně, motor se dokáže posbírat i z velmi nízkých otáček. Po městě padesátkou se jezdí většinou se zařazenou trojkou, dlouhá šestka najde uplatnění hlavně na dálnici.

Související

12 fotografiíProhlédnout si 12 fotografií

Dobrý kauf, nebo past na hejla? Passat z německého autobazaru jde v Česku na STK

Co v základní verzi Passatu naopak postrádáme, je senzor pro automatické spouštění světel. Potkávací světla je z denních nutné přepínat manuálně, což samozřejmě platí i obráceně. Kvůli zapomnětlivosti to ne vždy klapne. Nepřítomný je i asistent mrtvého úhlu, takže při přejíždění z pruhu do pruhu je třeba dávat větší pozor. A konečně, Passat s manuální převodovkou nemá pomocníka pro rozjezd do kopce, který zamezí nechtěnému couvání. Při rozjezdu do svahu je tedy nutné rychle přešlápnout z brzdy na plyn, případně zatáhnout ruční brzdu. Ta je i u základní verze elektrická a sama se uvolní hned po rozjetí.

Z čeho by si B9 měla vzít příklad?

Po přesednutí do nového Passatu má největší změnu řidič hned před očima. Devátá generace se rozloučila s analogovými budíky, a tak i základní verze má digitální přístrojový štít. Na toto řešení nemá naše redakce jednotný názor. Část oceňuje větší přehlednost a variabilitu štítu. Jiná zase dává přednost klasickým budíkům s argumentem, že nutně nemusí pořád koukat na modré světlo obrazovky. Tohle bude evidentně záležitost osobních preferencí.

Pak je tu ovšem věc, kterou nezpochybňuje vůbec nikdo: couvací kameru. Zatímco osmá generace ji má šikovně ukrytou pod logem VW, které se po zařazení zpátečky vždy jen na potřebnou dobu vyklopí, nový Passat má kameru na nechráněném místě nad espézetkou, kde se za mokra rychle ušpiní. Navíc obraz z ní není ostřejší, spíše naopak. Tohle jednoznačně není pokrok, ale cesta zpět.

V novém Passatu také výrazně přibylo asistentů. Některé jsou užitečné, jiné však (povinně) otravné. Kdo nechce neustále poslouchat pípání varující po překročení povolené rychlosti, má možnost jej vypnout. Dělá se to přes obrazovku středového displeje, ovšem ve dvou krocích. Jiná značka koncernu, Audi, to vyřešila dvojitým stiskem tlačítka na volantu, což je nepochybně uživatelsky příjemnější.

Oba jezdí za pět. Bez přehánění

Pod kapotou obou vozů najdeme dvoulitrový turbodiesel Evo. Nový testovaný Passat má však verzi 90 kW, zatímco starší její silnější provedení se 110 kW. Rozdíl je patrný hlavně při zrychlení, kdy se slabší motor jeví méně ostře. Když ale auto nabere rychlost, nehraje výkon takovou roli. Oba Passaty jedou v levém pruhu německých dálnic naprosto suverénně, což místy obnáší rychlost i kolem 180 km/h. Ostatně rychlostní průměr 96 km/h za celou trasu z Prahy do Bockelu a zpět je dostatečně výmluvný, stejně tak jako spotřeba rovných pět litrů. Ta platí shodně pro oba dva vozy, tedy starší generaci s manuální převodovkou a 110 kW, stejně tak pro tu současnou se sedmistupňovou DSG a 90 kW. Tady je asi dobré poznamenat, že i nový Passat lze samozřejmě objednat ve verzi 110 kW, stejně jako ten starší bylo možné mít i jako devadesátikilowattový.

Ať tehdy, nebo dnes, základním obutím pro Passat jsou šestnáctipalcová kola. Kdysi to byly plecháče, dnes jsou z hliníku. Testovaný Passat B9 však měl za příplatek 20 100 korun obuté „sedmnáctky“ Bologna, což u skoro pětimetrového auta určitě vypadá opticky lépe. Troufáme si ale tvrdit, že menší kola jsou pro Passat lepší volbou. Už proto, že osmá generace se skoro 200 tisíci najetými kilometry jezdila v testu stejně komfortně a bez znatelných vůlí v řízení jako ta současná s nájezdem pouhých několika tisíc.

To ukazuje minimálně na skutečnost, že více pružicí hmoty na bocích pneumatik znamená i méně námahy pro podvozek. A v konečném součtu i méně peněz na opravy.