Chronicky nespolehlivý, špatně vyrobený, ale z francouzského vývoje. Oltcit měl být druhou Dacií, autem, co ještě více rozvine rumunskou automobilovou výrobu a autokratickému prezidentovi Nicolae Ceausescovi dál otevře cestu na Západ. Za penězi i cizími nápady, které by mohl zkopírovat. Nakonec se ale malý hatchback stal automobilovým ztělesněním nefunkčního rumunského režimu 80. let.
Počátek 70. let zastihl Rumunsko v celkem slušné ekonomické formě. Výroba dacií běžela naplno a po prvním typu 1100 přišel záhy velmi úspěšný typ 1300. Oba vozy získala země pod patronátem autokratického prezidenta Nicolae Ceausesca díky francouzské licenci od Renaultu.
Úspěch přinesl větší hlad udělat z Rumunska skutečnou automobilovou velmoc. Navíc už ne jen cestou licence, ale rovnou společného podniku s nějakou západoevropskou automobilkou. Inspirací se Ceausescovi stal samozřejmě Sovětský svaz, který podobný podnik upekl s Fiatem.
Prezident tak nejprve vydal dekret, v němž vznik takové spolupráce umožnil, ale samozřejmě za striktních podmínek: například většinu muselo vlastnit Rumunsko a veškeré výrobky měly být připravené k exportu do zahraničí. Ceausescu nebyl jiný než další lídři socialistických zemí. Peníze, lépe řečeno zahraniční valuty, měl vždycky až na prvním místě.
Peníze a průmyslovou špionáž, k níž spolupráci mohl lehce využít. Ostatně do vedení společných podniků plánoval dosadit prominentní členy tajné služby. Přesto byla možnost expanze do východní Evropy pro mnoho automobilek ekonomicky zajímavá. Existoval totiž určitý předpoklad brzkého prodejního boomu, zároveň náklady třeba na platy dělníků byly nižší než na Západě.
Úkolem najít vhodného partnera byl v roce 1973 pověřen šéf rumunské průmyslové špionáže a generál tajné policie Securitate Ion Mihai Pacepa. Ten už stál za úspěšným rozjezdem výroby automobilů Dacia a do jeho zběhu na Západ ještě pět let zbývalo. K tomu byl Ceausescovým osobním poradcem pro průmyslový a technologický rozvoj.
O hledání vhodného partnera, stejně jako o celé historii Oltcitu, se v knize Axel & Oltcit: Les Citroën de l'Est velmi obšírně rozepisuje nizozemský autor a dlouholetý fanoušek Citroënu Thijs van der Zanden. Už v roce 1973 se podle něj Pacepa obrátil na Volkswagen, který navrhl výrobu tehdy ještě vyvíjeného Golfu.
Němci ale chtěli postavit továrnu v regionu na severozápadě Rumunska s výrazným zastoupení německy mluvících obyvatel. To se údajně Ceausescovi nelíbilo, protože menšiny ve vlastní zemi považoval za druhořadé obyvatele. Německý návrh tak putoval do koše.
Podobně dopadly i námluvy s Fiatem o možnosti vyrábět v Rumunsku veleúspěšný model 127. Van der Zanden píše, že italský Juventus, vlastněný rodinou Agnelli podobně jako Fiat, měl zájem o fotbalistu Nicolae Dobrina. Přestup však nevyšel, navíc ve Fiatu už měli špiony Sověti. Nebyl důvod tam nasazovat další z „bratrské země“.
A tak v roce 1975 přišel návrh od Peugeotu, který zahrnoval výrobu modelu 104. Také tento nápad rumunské státní vedení odmítlo, ale brzy nato přispěchal s další nabídkou Citroën, tehdy už vlastněný právě Peugeotem. Ten už navíc chvíli před tím se spoluprací s Východem, konkrétně Trabantem, koketoval. Jeho návrh obsahoval model, který by byl specificky a exkluzivně vyráběn v Rumunsku. Pod domácí značkou a na export jako Citroën. Nešlo tak jen o stavbu již známého modelu.
Navíc diplomatické vztahy mezi Rumunskem a právě Francií byly (v kontextu dalších zemí na Západě a Východě) na dobré úrovni. I z toho důvodu, že Rumuni nechtěli být pouhým satelitem Sovětského svazu a naopak se snažili o svou vlastní zahraniční politiku. Pomohlo, že se v roce 1968 odmítli podílet na invazi do Československa, Nicolae Ceausescu navíc akt veřejně odsoudil. Stejný rok v květnu, tedy ještě před invazí, Rumunsko navštívil tehdejší francouzský prezident Charles de Gaulle.
V roce 1975, kdy se začalo vyjednávat o dohodě s Citroënem, zase do Rumunska zavítal tehdejší premiér Jacques Chirac. Značka s dvojitým šípem navíc byla v řádu týdnů schopná poslat do Rumunska prototypy auta, které tam chtěla vyrábět. Když prý přišly, Nicolae Ceuasescu se na ně přišel osobně podívat, poslechl si prezentaci a beze slova odešel. Alespoň tak to podává ve své knize Thijs van der Zanden. A to prý byla jasná známka toho, že projekt Citroënu definitivně schválil.
Druhá šance
Tady je potřeba udělat krátkou, ale mimořádně důležitou odbočku a vysvětlit, jak je možné, že měl Citroën pár týdnů od návrhu k dispozici funkční prototypy. Ve skutečnosti to totiž bylo auto, které se Francouzům válelo dlouho v šuplíku, třebaže do něj investovali nemalé prostředky i spoustu času. Projet Y, tak se auto jmenovalo.
Jeho vývoj začal počátkem 70. let tehdy s perspektivou bližší spolupráce s Fiatem. Ostatně původně stál vůz na technice modelu 127. Citroën měl totiž v nabídce jen větší modely, stále populárnější menší a úspornější auta – až na stárnoucí 2CV – nikoliv. To se mu stalo osudným, když v roce 1973 přišla ropná krize a hlad po malých a úsporných autech stoupl, zatímco větší modely na DS nebo SM nebo GS najednou chtělo méně zákazníků. K tomu nevyšel risk s oživením Maserati.
To vedlo k finančním problémům a nakonec prodeji značky Peugeotu. Tomu byl Projet Y, v tu dobu už rozpracovaný do funkčních prototypů s tvary Roberta Oprona a oproštěný od vlivu Fiatu, na obtíž. Aby ušetřil náklady, rozhodl se uvést přechodný malý typ model LN, ve skutečnosti přeznačený Peugeot 104. Tvary Projetu Y částečně oprášil model Visa, který však sdílel techniku i některé díly s Peugeoty.
Zároveň do vedení Citroënu dosadil Peugeot svého dlouholetého manažera Geroge Taylora, syna francouzské diplomatky a britského diplomata. Ten se narodil v Rumunsku, když tam jeho rodiče pracovali. I díky svému původu byl možné spolupráci s Rumunskem nakloněn, tím spíše s vidinou toho, že se značka finančně „zahojí“ na zašlapaném projektu malého auta. Tehdy tak v rámci prezentace Citroën do Rumunska poslal právě prototypy Projet Y.
I po kladném Ceausescově přijetí bylo jasné, že Francouzi budou před zahájením výroby muset provést řadu změn. Aby auto vydrželo nekvalitní rumunské silnice, došlo ke zvýšení světlé výšky a zpevnění karoserie, náklady pro změnu snížilo odstranění zadního páru dveří. Z pětidveřového hatchbacku se stal třídveřový.
Prakticky po celý rok 1976 Rumuni s Francouzi debatovali o finální podobě dohody, která obsahovala i plán na výrobu motorů pro různé Citroëny v budoucí rumunské továrně.
Už v době vyjednávání začal mít Citroën rovněž strach z nízké kvality rumunské výroby. Koupil si proto dokonce i Dacii, kterou podrobil poměrně důkladné inspekci. Výsledkem bylo rozhodnutí, že při důsledné kontrole půjde kvalitativním požadavkům dostát.
16. prosince 1976 tak byla podepsána předběžná a 30. prosince 1976 konečná dohoda. Rozhodnuto bylo také o jméně nové automobilky: Oltcit. Jde o složeninu ze jmen regionu Olténie s městem Craiova, kde se nová auta měla vyrábět, a Citroën.
Stavba továrny, která měla být zázemím, technologiemi i kvalitou na úrovni závodu Citroënu v Aulnay-sous-Bois, začala 17. července 1977. V tu chvíli už byli ve Francii i rumunští inženýři, které v Citroënu školili, a naopak v Rumunsku byli Francouzi, kteří dohlíželi a stavbu továrny.
Ti začali být z místní pracovní morálky relativně brzy frustrovaní. Bylo totiž jasné, že dříve dohodnuté termíny nebude možné stihnout. Především proto, že všichni si prakticky jakékoliv rozhodnutí schvalovali u svého nadřízeného. Rozvoji tak bránila spousta byrokracie, i když podle van der Zandena sehrál roli i Citroën s pozdějším dodáním technické dokumentace.
Výsledkem bylo každopádně zpoždění začátku výroby i prodeje nového Oltcitu, který se v levnější verzi s dvouválcem jmenoval Special a v dražší verzi s čtyřválcem Club.
Pověstná nekvalita
Kromě byrokratické zátěže měli Francouzi neustále problém i s kvalitou. V archivu Citroënu prý existuje ručně psaná poznámka patrně jednoho z inženýrů ohledně špatné kvality Dacií. Renault měl alespoň výhodu, že auta z Rumunska neprodával jako vlastní. Na rozdíl od Citroënu. Už při stavbě továrny tak bylo rozhodnuto, že všechna auta z Rumunska budou před předáním zákazníkovi kontrolována ve Francii.
Oltcit měl nakonec premiéru až na podzim 1981 a sériová výroba – byť v menších počtech – začala až v roce následujícím. Odvozený Citroën se představil dokonce až v roce 1984. Už tehdy bylo jasné, že půjde o poměrně zastaralou konstrukci, a tak Citroën rovnou přišel s modernizovanou verzí. Tu dostal Oltcit až později. Původně se jeho auto mělo jmenovat Aura, na poslední chvíli ale došlo ke změně na Axel.
Auta pro západoevropské trhy měla na rozdíl od Oltcitů větší počet dovážených francouzských dílů. Ty rumunské totiž trpěly na velké výkyvy v kvalitě. Podobně jako Oltcity. Nejeden majitel by o tom mohl vyprávět.
Počátkem 80. let navíc Rumunsko upadlo do velké chudoby, za což mohla drastická úsporná opatření Nicolae Ceausesca. Ten potřeboval zaplatit obrovské dluhy na zahraničních půjčkách, což se podepsalo na kvalitě života nejen zaměstnanců z Rumunska, ale i Francie. Navíc chyběly peníze na zaplacení Citroënu. Vedlo to dále k oddalování plného rozjezdu produkce a Rumuni s Citroënem rovněž vyjednávali o změnách dříve dohodnutých cen za auta i díly.
Axel byl pro Citroën prodejním propadákem, nepomohla ani dumpingová cena velmi blízká výrazně staršímu typu 2CV. Když navíc Oltcit proti francouzskému zákazu začal ve svých autech používat neautorizované díly a později i komponenty Dacia pro zlevnění a navýšení produkce, byla to takzvaná poslední kapka. Už v roce 1988 se Citroën domluvil na tichém odchodu ze společného podniku, Rumunům nechal továrnu i veškeré vybavení.
Oficiálně byl rozpad společného podniku oznámen výrazně později, přestože produkce modelu Axel skončila už v roce 1988. Doprodej skladových zásob se ale táhl. Mimochodem v knize Axel & Oltcit: Les Citroën de l'Est se píše, že ztráta společného podniku v roce 1988 dosáhla skoro devíti miliard franků. Že by se výroba někdy byť jen přiblížila kýžené metě 130 tisíc kusů ročně, případně nějakému zisku, o tom si mohli nechat v Citroënu jen zdát.
Oltcit se i po francouzském odchodu vyráběl, byť v čím dál menších počtech a jen se čtyřválcovým motorem, dál. Pod svým původním jménem do roku 1994, pak ještě dva roky jako Oltena. To když továrnu v Craiově zprivatizovalo Daewoo.
Sdílet
Mohlo by vás zajímat
Nejnovější
Dakar je v cíli. Engel v kategorii motocyklů uzavřel dvacítku
Luciano Benavides z Argentiny se stal vítězem Rallye Dakar v kategorii motocyklů, poté co v poslední etapě předstihl Američana Rickyho Brabce. Tovární jezdec KTM nakonec vyhrál o pouhé dvě sekundy a navázal na dva triumfy bratra Kevina. Nejlepší z trojice Čechů, kteří dojeli do cíle 48. ročníku, byl dvacátý Milan Engel.
Předsedou Pirátů bude nadále Hřib: "Chceme být klíčovou součástí příští vlády"
„Chci, aby Piráti byli tvrdou, konstruktivní a sebevědomou silou," uvedl Zdeněk Hřib, který se dnes opět stal předsedou Pirátů. Strana si jej dnes zvolila na celostátním fóru v Prachaticích, kde porazil vyzyvatele Davida Witosze.
ŽIVĚ"Povstali jsme z popela." Končící předseda ODS Fiala odmítá kandidaturu na Hrad
Kongres ODS bude dnes v pražském hotelu Clarion volit předsedu, který nahradí v čele strany po 12 letech Petra Fialu. Krajské nominace favorizují dosavadního místopředsedu Martina Kupku, o funkci se uchází i místostarosta obvodu Ostrava-Jih Radim Ivan. Rovněž Piráti si dnes v Prachaticích zvolí nové vedení. Předsedu Zdeňka Hřiba vyzve místostarosta Moravské Ostravy a Přívozu David Witosz.
„Evropu smažeme z mapy lidstva.“ Ideolog Kremlu hrozí vybraným zemím jaderným útokem
„Pokud Evropa nezastaví nesmyslnou válku na Ukrajině, Rusko může v době jednoho nebo dvou let zahájit jaderný útok,“ řekl v rozhovoru s Tuckerem Carlsonem jeden z ideologů Kremlu Sergej Karaganov. Pokud by k situaci došlo, Rusko by se podle něj zaměřilo na Německo nebo Spojené království.
Houby žeroucí radiaci a černé žáby. Když evoluce poráží jadernou katastrofu
Černé houby rostoucí v troskách černobylského reaktoru. Bakterie schopné během několika hodin znovu poskládat roztříštěnou DNA. A mikroskopičtí „medvídci“, kteří přežívají i kosmické záření. Příběhy organismů, jež obstály tváří v tvář jaderným katastrofám, odhalují, jak funguje evoluce v extrému - a otevírají dveře k biotechnologiím, které by před desetiletími zněly jako science fiction.