Revoluční auto shořelo jako papír. Tata Nano měla pomoct chudým, i pro ně byla drahá

Tata Nano měla být bezpečnější alternativou ke skútrům. Selhala ale na plné čáře. |

Foto: ČTK / AP / Ajit Solanki

Byla to možná největší automobilová událost, jakou Indie zažila. Na začátku ledna 2008 strhl byznysmen Ratan Tata plachtu z auta, které mělo změnit nejlidnatější zemi světa. Přesadit celé rodiny z nebezpečných skútrů do komfortnějšího auta. Úspěch byl okamžitý, jenže o to tvrdší byl už o pár měsíců později pád Taty Nano. Z miláčka národa se stal vyvrhel, který zanechává pachuť ještě dnes.

„Protože slib je slib,“ řekl 10. ledna 2008 Ratan Tata poté, co za zvuku ikonické hudby z Kubrickova filmu 2001: Vesmírná odysea vystoupil na pódium v Novém Dillí z Taty Nano. Auta, které chudým Indům slíbil o dva roky dříve jak náhradu za všudypřítomné skútry, které postrádaly komfort a především bezpečnost. Přesto na nich často jezdily celé rodiny, na nic lepšího totiž neměly finance.

Právě Nano to mělo změnit. Tatovi se povedlo seškrtáním vývojových i výrobních nákladů na jen nezbytné minimum docílit základní ceny 100 tisíc rupií, v tu dobu méně než 50 tisíc korun. Tu před novináři Indům slíbil už při vývoji auta. Přitom nejlevnější auto na indickém trhu, Maruti 800, stálo v roce 2008 více než dvojnásobek.

Přestože byl Ratan Tata, který zemřel v říjnu 2024, mimořádně úspěšným podnikatelem a mezi lety 1991 a 2012 šéfem skupiny Tata, popisují ho zdaleka nejen indická média jako velmi empatického „lidového“ člověka. Z toho se nakonec narodila i Tata Nano.

„V roce 2003 jsme viděli v dešti rodinu na skútru. Otec řídil, jedno dítě bylo před ním a za ním držela matka další dítě. V tu chvíli mě napadlo: ‚co kdyby dostali smyk a spadli?‘ A přesně to se nakonec stalo,“ popisoval Ratan Tata před lety v dokumentu stanice National Geographic moment, po němž začal intenzivně vymýšlet, jak udělat skútr bezpečnějším. Nápadů měl prý spoustu, mimo jiné různé verze tříkolky včetně kompletního zastřešení.

Narazil ale na nechuť Indů jezdit v něčem takovém, takže nakonec zvítězila myšlenka na výrobu co nejlevnějšího automobilu. Vývoj odstartoval v roce 2005 a konečný výsledek byl autem oholeným až na kost. Jediné zrcátko, pouze nezbytné množství oceli, neotevírací víko kufru, kola s třemi šrouby nebo údajně vůbec první automobilový dvouválec s jedinou vyvažovací hřídelí.

Ten byl navíc přístupný jen zevnitř. Nejlevnější verze samozřejmě neměla klimatizace a vlastně žádnou komfortní výbavu. Prostě kapotovaný čtyřkolový skútr.

Navzdory tomu se z Taty Nano stala okamžitá senzace, která se objevila na předních stránkách všech světových motoristických magazínů. Už v únoru 2008 se ukázalo, že ceny ojetých Maruti 800 klesly kvůli novince o třetinu – a to dlouho před tím, než jakékoliv Nano vůbec opustilo továrnu. Nanomania, jak situaci po uvedení nejlevnějšího auta na světě pojmenovala média, také zapříčinila propad prodejů nových Maruti 800 v lednu 2008 o 20 procent.

Všichni čekali na nové Nano za snovou částku. Vždyť jen webovou stránku věnovanou právě novému autu navštívilo za jediný měsíc přes deset milionů lidí. Málokdo ale v tu chvíli tušil, že za pozlátkem nízké ceny a pompézní prezentace se řeší obrovské výrobní problémy, které nakonec přispěly k neúspěchu auta.

Úplně novou továrnu na výrobu modelu Nano se Ratan Tata rozhodl postavit v oblasti Singur v Západním Bengálsku. Byla a dodnes je to velice chudá zemědělská oblast, kterou ale vládnoucí levice chtěla v době vývoje Nana už nějakou dobu industrializovat. A ve stavbě automobilky viděli příležitost dlouholetého rychlého rozvoje.

Aby k ní ale mohlo dojít, zabrala lokální vláda téměř 403 hektarů zemědělské půdy. Někteří majitelé přijali nabízenou kompenzaci, necelá polovina s ní ale nesouhlasila. Vláda nicméně půdu získala a stavba továrny odstartovala. Spolu s tím ale začaly i protesty vedené opoziční lídryní Mamatou Banerjeeovou.

Ta požadovala návrat půdy těm, kteří nebyli ochotni ji prodat, nepomohly ani sliby o nových pracovních místech a dalších příležitostech plynoucích ze stavby továrny a návazné infrastruktury.

Protesty proti továrně Taty byly velmi silné a trvaly prakticky po celou dobu výstavby továrny, což byly zhruba dva roky. 3. října 2008 nakonec Ratan Tata na tiskové konferenci oznámil, že výroba aut v Singuru nezačne, třebaže továrna byla těsně před dokončením. Obvinil z toho především Mamatou Banerjeeovou.

„Nemůžete vyrábět v továrně s policejní ochranou. Nemůžete vyrábět v továrně s rozbitými zdmi. Nemůžete vyrábět v továrně, když na vás létají bomby,“ řekl Tata na zmíněné tiskové konferenci.

Opoziční političku a její stranu vynesl boj v roce 2011 do čela vlády Západního Bengálska, v níž stojí dodnes. Krátce po zvolení nařídila Banerjeeová navrácení půdy původním majitelům, což nakonec v roce 2016 nejvyšší soud definitivně potvrdil. Opuštěná továrna tak byla zbourána. V říjnu 2023 soud Tatě přiřkl náhradu škody ve výši 7,66 miliardy rupií plus úroky za škody způsobené nutností celý projekt opustit.

Celý spor měl pro oblast Singur jednu nepříjemnou dohru. Ačkoliv se zemědělci domohli své půdy, od té doby už v chudé zemědělské oblasti nechce nikdo dělat větší průmyslové investice. Kritici to Banerjeeové a její politické straně dlouhodobě vyčítají.

Továrna na výrobu Taty Nano nakonec vyrostla v Sanandu ve státě Gujarat, kde Ratana Tatu přivítali se všemi možnými poctami. Stavba trvala rekordně krátkých 14 měsíců, výroba nejlevnějšího auta na světě se proto zpozdila a první kusy se k zákazníků (o nich rozhodla loterie, tak velký zájem zpočátku byl) dostaly až v létě 2009: rok a půl po premiéře.

Indická automobilka počítala, že ročně prodá až čtvrt milionu kusů svého nového modelu, k tomu se však nikdy nepřiblížila. Maximem zůstává necelých 75 tisíc kusů za rok. Nanu totiž kromě opožděného náběhu výroby uškodila i celá řada dalších věcí. Mezi nimi třeba požáry nových aut zdánlivě bez příčiny.

Deník The New York Times třeba informoval o rodině, která s novým autem před shořením ujela jen několik desítek kilometrů. „Nikdo nebyl zraněn, až na pověst Nana,“ napsal deník ironicky.

Tata uvedla, že za požáry byla elektrická součástka „zahraničního výrobce“ umístěná nad výfukem. Výsledkem bylo prodloužení záruky i pro již prodaná auta a dodatečná oprava vadného dílu. Opět to ale nahlodalo důvěru v auto.

A možná největší důvod, proč Tata Nano „propadla“? Nízká cena. „Udělali jsme chybu, že jsme Nano označili za nejlevnější auto na trhu. Místo hrdosti se lidé najednou cítili zahanbení, že si nemohou dovolit drahé auto. Nejlevnější auto se tak stalo neoblíbeným a lidé zapomněli, proč vůbec vzniklo,“ vzpomínal Ratan Tata v již citovaném dokumentu National Geographic. Brzy po zahájení prodeje se navíc zvedla i avizovaná dumpingová startovací cena.

Jako tragická se pár let po uvedení ukázala i bezpečnost auta: bez airbagů, ABS a dokonce jen s dvoubodovými bezpečnostními pásy na zadních sedadlech. Ty přitom nebyly kompatibilní s dětskými sedačkami dostupnými na indickém trhu, takže Nano nemohlo bezpečně převážet dětské pasažéry.

To všechno přispělo k tomu, že se z očekávaného hitu, který měl podle jedné ze studií dokonce zvětšit indický automobilový trh o 65 procent, stal obrovský propadák. Tata sice reagovala uváděním lépe vybavených variant, při modernizaci v roce 2015 zavedla otevírací víko kufru nebo automatizovanou manuální převodovku, ale marně, prodeje to nijak nezvedlo. A když v červnu 2018 automobilka vyrobila jediný kus lidového vozítka, došlo brzy k definitivnímu ukončení výroby.

Možná životní projekt Ratana Taty se tak dodnes řadí mezi největší a nejznámější propadáky automobilové historie. Byť sám Tata by jej označil spíše za „promarněnou příležitost“, jak ho citovala v roce 2012 britská BBC.

Prohlédnout 18 fotografií