České dráhy chtějí po Babišovi půl miliardy ročně. Jsme připraveni dotovat, ujišťuje ministerstvo
- Převoz chemikálií, oceli, dřeva, obilí nebo autodílů po pár vagonech prodělává nákladnímu dopravci Českých drah stovky milionů.
- Ministerstvo dopravy zvažuje případné zavedení dotací.
- Železnice dlouhodobě ztrácí konkurenceschopnost, více zákazníků preferuje levnější kamionovou dopravu.
Česká Třebová, Havlíčkův Brod, Nymburk, Pardubice nebo například Rakovník patří ke stanicím, které největší železniční nákladní dopravce v Česku ČD Cargo označil na jaře jako klíčové. Celkem jich na mapu umístil asi 150. Zpravidla průmyslovým podnikům zde dál nabízí službu takzvaných jednotlivých vozových zásilek, přestože na nich masivně prodělává. Zákazník službu poptává, pokud potřebuje převézt typicky chemikálie, ocel, dřevo, obilí či autodíly jen v několika vozech, nikoliv v uceleném vlaku.
Dopravcům napříč Evropou se však takový byznys nevyplácí. ČD Cargo na něm jen v první polovině roku prodělalo nižší stovky milionů korun, tvrdí šéf firmy Radim Ječný. Přesto je služba pro firmu nepostradatelná. Nejen proto že tvoří asi třetinu celkových tržeb, ale především proto že představuje zásadní konkurenční výhodu. Chce-li zákazník přepravit surovinu po kolejích až do továrny, tedy na poslední míli, bez ČD Carga se nejspíše neobejde. Ovládá většinu trhu a jako jediný dopravce působí celorepublikově.
ČD Cargo a prodělečné vagony
„Loni tu byly úvahy, zda síť zastávek dramaticky omezit. Rozhodli jsme se jít jinou cestou. Žádné zastávky nerušíme, měníme ale frekvenci, jak často vlaky na daná místa zajíždějí,“ vysvětluje Ječný. Zmíněnou prioritní skupinu stanic, kam vlaky zajíždějí pravidelně dle jízdních řádů, doplňují ještě asi dvě stovky doplňkových a čtyři stovky smluvních stanic s volnějším režimem.
I takto omezená služba však má být dlouhodobě neudržitelná. „Jednáme s ministerstvem dopravy o podpoře tohoto segmentu, pravidla Evropské komise ji dovolují. Potřebovali bychom půl procenta až procento celkových výdajů, které jdou na železnici, a to pro všechny dopravce, kteří tuto službu nabízejí,“ říká Ječný.
Letošní rozpočet Správy železnic činí rekordních 72,2 miliardy korun, polovina až jedno celé procento případné podpory tak odpovídá částce v orientačním rozmezí od 360 do 720 milionů ročně.
Většina peněz by putovala do kasy ČD Carga. „Tyto zásilky tvoří asi pět procent celkového přepravního trhu v Česku. Nemyslím, že je jedno, jestli na D1 potkáte 100, nebo 105 kamionů,“ argumentuje Ječný.
Po zavedení podpory volá i Martin Hořínek, jednatel společnosti Metrans, druhého největšího nákladního dopravce v Česku. Ten přitom tuto službu nikdy nenabízel a ani to neplánuje, zaměřuje se na ucelené vlaky s kontejnery, s nimiž jezdí napříč kontinentem. V některých případech spolupracuje s ČD Cargem na dopravě nákladů na poslední míli.
„Bez podpory nemá segment šanci přežít, pokud chceme méně kamionů na silnicích,“ uvádí Hořínek, jenž je zároveň prezidentem sdružení nákladních dopravců. Podíl železnice na nákladní dopravě v EU dlouhodobě klesá i přesto, že ji Brusel preferuje jako ekologičtější. Aktuálně se pohybuje pouze okolo 16 procent. Především proto že je kamion pro zákazníky podstatně levnější.
„Jen zabezpečovací systém ETCS stojí šest set tisíc eur na jedinou lokomotivu, my jich máme třicet. Dotovaná je necelá polovina nákladů. Čtyři tisíce vagonů jsme museli přestavět na tiché vozy kvůli hlukovým normám,“ vysvětluje Hořínek, proč podle něj vychází železnice dráž oproti dálnici.
Možné dotace od Babišovy vlády
Ministerstvo dopravy webu e15 potvrdilo, že o možném zavedení podpory skutečně jedná. „Stále běží expertní diskuse nad možností realizace a případnými parametry dotačního programu,“ říká mluvčí rezortu František Jemelka. Odkdy by podpora mohla případně platit, jakým vzorcem by se počítala její výše a kolik by stála státní rozpočet, ministerstvo na dotazy e15 neuvedlo.
„Případná realizace má samozřejmě i důležité rozpočtové aspekty v následujících letech. Platí přitom, že rezort dopravy vidí nákladní železniční dopravu jako perspektivní dopravní mód a je připraven vytvářet podmínky pro její další růst, ať už výstavbou potřebné infrastruktury, nebo i dalšími nástroji včetně dotačních titulů,“ dodává Jemelka.
Stát bude příští rok hospodařit s deficitem 386 miliard, druhým nejvyšším v historii země, rozhodla dříve vláda Andreje Babiše (ANO). Letos by měl schodek činit 310 miliard.
Potíže mají nákladní dopravci napříč Evropou včetně Rakouska, Německa či Švýcarska, tedy tradičně silných železničních zemí. Ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD) dlouhodobě volá po podpoře železnice. Ta podle něj potřebuje cílené investice do páteřní sítě TEN-T a terminálů, efektivnější řízení kapacity na tratích, skutečnou prioritu pro mezinárodní nákladní vlaky a výrazný posun v digitalizaci a interoperabilitě. Bez těchto opatření podle něj bude už nyní nízký podíl železnice dál klesat.
Smysl podle ministra a bývalého šéfa skupiny Českých drah naopak nedávají investice za více než bilion korun v dnešních cenách do výstavby vysokorychlostních tratí určených pro osobní dopravu. „Postavit je a zadlužit stát na čtyřicet let je podle mě ekonomická sebevražda,“ řekl v rozhovoru pro e15 krátce po jmenování ministrem ve vládě Andreje Babiše (ANO).
