Past při tankování do zásoby. Zkažené palivo v nádrži zničí motor a výměna dílů vyjde na sto tisíc
- Standardní paliva v Česku degradují již po několika měsících, přičemž nejrychleji podléhá zkáze benzín Natural 95 s obsahem lihu a nafta B7 s biosložkou FAME.
Účinnou ochranou při dlouhodobém odstavení je tankování prémiových benzínů se syntetickou složkou ETBE nebo nafty typu B0 či HVO100, které vydrží v bezvadném stavu i rok a déle, píše Auto.cz.
Zkažené palivo může u moderních přímovstřikových motorů a systémů Common-Rail napáchat devastační škody na vstřikovačích a čerpadlech za desítky tisíc korun.
Dnešní normovaná paliva podléhají degradaci mnohem rychleji, než bylo před lety běžné. Důvodem jsou přirozené chemické procesy, reakce se vzdušnou vlhkostí a především odlišné vlastnosti používaných biosložek.
V dnešní době, kdy se cena paliv rychle mění, přemýšlí řada řidičů nad tím, kdy a kolik natankovat. Pokud aktuální zvýšení zase opadne, pokušení naplnit kanystry výhodnějším palivem bude lákavé. Ale jak dlouho vlastně palivo v nádrži či kanystru vydrží, než místo úspory napáchá škodu?
Nezvratný proces
Po natankování paliva do nádrže nebo kanystru se pomalu, ale jistě spouští několik destruktivních procesů současně. Jako první odcházejí nejlehčí uhlovodíkové frakce, které se volně odpařují do vzduchového polštáře nad hladinou. Právě tyto těkavé látky přitom zajišťují snadné odpařování paliva za studena. Jejich ztráta tak znamená především výrazně horší startovatelnost.
Současně probíhá oxidace. Reakcí uhlovodíků se vzdušným kyslíkem dochází ke vzniku nekondenzovatelných pryskyřic a lakovitých usazenin, které následně zanášejí palivové vedení, staré karburátory i vstřikovače.
Nejagresivnějším faktorem u obou typů paliv je však přítomnost vody. Tu ze vzdušné vlhkosti ochotně vázají jak kvasný líh v benzínu, tak řepkové biosložky v naftě – u benzínu to vede k fázové separaci s tvorbou korozivní spodní vrstvy, u nafty k přemnožení bakterií a tvorbě nebezpečného slizu.
Benzín: Natural 95 versus prémiové osmadevadesátky a stovky
Standardní Natural 95 (kategorie E10) podléhá zkáze nejrychleji. Obsahuje totiž až 10 % přímého kvasného lihu (bioethanolu). Líh je silně hydrofilní – funguje jako magnet na vzdušnou vlhkost. Jakmile líh v poloprázdné nádrži nebo v obyčejném plastovém kanystru naváže kritické množství vody, dochází k takzvané fázové separaci. Těžší směs lihu a vody se nekompromisně oddělí od ropného základu a klesne na dno. Tato spodní vrstva je silně korozivní a v zimě zamrzá. Běžná pětadevadesátka tak začíná znatelně degradovat už po 30 až 60 dnech a po třech měsících stání je její použití sázkou do loterie.
Zcela odlišný chemický příběh píší prémiové 98 a 100oktanové benzíny. Na čerpacích stanicích na jejich pistolích najdete štítek E5 a u některých značek E10. Tento štítek však vyjadřuje pouze legislativní zápočet ekologické složky, nikoliv to, že by v palivu plaval klasický kvasný líh.
Výrobci vysokooktanových paliv totiž namísto lihu používají syntetickou sloučeninu ETBE (ethyl-tert-butylether). Jde o rozvětvený ether vyráběný z lihu a isobutenu, který neobsahuje volnou vodu, nevstřebává vlhkost ze vzduchu a nepodléhá fázové separaci. Označení E10 na pistoli s prémiovým palivem tak nemusíte řešit – z hlediska koroze i skladovatelnosti je toto palivo zcela v pohodě a bezpečné. Prémiové benzíny s ETBE si udržují plnou kondici a oktanové číslo po dobu 6 až 12 měsíců, v dobře uzavřených nádobách i déle. Pro zimní odstavení jakékoliv techniky jde o nejspolehlivější benzínové řešení.
Naftová past: Proč je B7 nejrizikovějším palivem pro zásoby
U motorové nafty má degradace trochu jiný, ale neméně agresivní průběh. Standardní nafta B7 obsahuje až 7 % biosložky FAME/MEŘO (methylesteru řepkového oleje). Tato tuková složka má sklon po několika měsících mýdlovatět, podléhá podstatně rychlejší oxidaci než ropný základ a stejně jako líh v sobě drží vodu.
Na rozhraní kapky vody a nafty se postupně vytváří ideální životní prostředí pro takzvané naftové bakterie a kvasinky. Tyto mikroorganismy se živí mastnými kyselinami z biosložky a jako odpadní produkt vylučují rosolovitý, černohnědý kal. Standardní nafta B7 má bezpečný horizont skladovatelnosti maximálně 3 až 6 měsíců.
Pokud potřebujete skladovat naftu na delší dobu, řešením je vyhledat palivo bez klasické biosložky FAME (tzv. verzi B0) nebo naftu postavenou na syntetickém HVO. Garanci nulového obsahu FAME na českém trhu nabízí například standardní nafta EuroOilu, prémiový OMV MaxMotion Diesel nebo čím dál dostupnější čisté palivo HVO100.
Na konkrétní čerpací stanici pochybnosti o složení snadno vyřešíte nahlédnutím do atestu kvality, který vám obsluha na vyžádání musí předložit. Syntetické složky HVO ani čistá nafta B0 neobsahují rosolovatějící tuky, nevážou vodu a nepodléhají biologickému rozkladu, díky čemuž v uzavřené nádobě vydrží bez problémů 12 až 24 měsíců.
Pokud však plánujete auto či generátor ponechat v nevytápěném prostoru přes zimu, myslete navíc na nemrznoucí vlastnosti. Před odstavením natankujte přechodnou či zimní naftu, případně prémiové verze s filtrovatelností až do -35 °C. V opačném případě v mrazech z paliva vyloučí parafín a zalepí palivový filtr dříve, než se motor vůbec otočí.
Kdy zkažené palivo reálně zničí motor
U staršího motoru s karburátorem zkažený benzín způsobí jen zalepené trysky a plovák, které stačí vyčistit v ultrazvukové lázni za pár stokorun.
U klasického nepřímého vstřikování (MPI), kde trysky pracují s nižším tlakem (kolem 3 až 6 barů) a vstřikují palivo do sacího potrubí, způsobuje starý benzín dva neduhy:
Zanesené vstřikovače naruší správný tvar paprsku, což vede k tvorbě chudé směsi, vynechávání zapalování a cukání pod zátěží. Druhým problémem jsou oxidované pryskyřice, které se usazují přímo na teplých sacích ventilech. Tyto nánosy fungují jako houba – při sešlápnutí plynu do sebe nasají část rozprášeného benzínu, takže motor dočasně ztratí tah.
V extrémních případech může lepkavý lakový povlak způsobit až zaseknutí ventilu ve vodítku a ztrátu komprese. Vyčištění či výměna MPI vstřikovačů spolu s dekarbonizací ventilů představuje opravu v řádu nižších tisíců korun.
Úplně nejhorší situace nastává u přímovstřikových benzínů (drtivá většina dnešních benzíňáků), kde trysky ústí přímo do spalovacího prostoru a pracují s extrémními tlaky. Oxidované pryskyřice zde snadno ucpou jemná mikro-vrtání vstřikovačů. Zanesený vstřikovač přestane palivo jemně mlžit a začne ho vstřikovat v plynulém paprsku, což v zátěži vede k nebezpečnému lokálnímu přehřátí a doslova propálení pístu.
Právě u přímovstřikových motorů se proto tankování prémiových 98/100oktanových paliv vyplatí – neobsahují agresivní líh, který trysky zanáší, a navíc obsahují masivní dávku čisticích aditiv, které udržují vstřikovací trysky trvale v čistém stavu. Benefit v podobě vyššího výkonu u běžných motorů není znatelný.
U moderních dieselů Common-Rail je riziko nejvyšší. Jakmile vysokotlaké čerpadlo nasaje zkaženou naftu plnou bakteriálního kalu a mikroskopické vody, ztratí mazivost. Čerpadlo se začne vnitřně zadírat a do celého palivového okruhu vychrlí jemné kovové piliny. Tyto špony zničí vysokotlakou lištu i citlivé piezoelektrické vstřikovače. Následný proplach nádrže, výměna vedení, čerpadla i kompletní sady vstřikovačů se u moderního dieselu běžně vyšplhá na 50 tisíc až 100 tisíc korun.
Kovový kanystr a správná aditivace
Kromě samotné chemie paliva rozhoduje o rychlosti degradace způsob jeho uskladnění. Plastové kanystry, byť vybavené certifikací, na molekulární úrovni mikroskopicky dýchají. Propouštějí atmosférický kyslík dovnitř a lehké odpařivé složky paliva ven.
Jedinou spolehlivou nádobou pro dlouhodobé zásoby tak zůstává klasický kovový kanystr s kvalitním vnitřním lakem. Nádobu je vhodné plnit až po hrdlo, čímž se vytlačí vzduch, ze kterého by mohla kondenzovat vlhkost.
Životnost běžných paliv lze mírně prodloužit oxidačními stabilizátory. Zásadním pravidlem však zůstává jejich aplikace do naprosto čerstvého paliva ihned po natankování. Pokud už v nádrži odstartovala tvorba pryskyřic nebo bakteriálního slizu, žádná aditiva zkázu nezastaví.
