Jugoslávský projekt lidového auta se značkou Yugo má pokračování. Jeho budoucí podobu představil v srbské televizi nový majitel práv Aleksandar Bjelić a designér Darko Marčeta.
Vynalézavý bosenský mechanik Mustafa Čobo se snaží udržet v provozu staré vozy z 80. let, které vyráběla bývalá jugoslávská automobilka Zastava. Do Bosny a Hercegoviny teď za automechanikem, který shromáždil už půl milionu náhradních dílů aut z jejího závodu, přijíždějí majitelé vozů z celého světa.
Léto přichází a s ním i ideální čas na automobily bez střechy. Kdy jindy si užít jízdu s otevřeným nebem nad hlavou, než právě za slunečného počasí v kombinaci s vysokými teplotami. Je pravda, že nabídka kabrioletů se v posledních letech zmenšila. Socialistický autopark na tom ale byl ještě mnohem hůř. Kabrioletů bylo málo, většina jen pro vyvolené. Podívejte se, jaká auta se nabízela bez střechy.
Od 50. let byla Zastava neodmyslitelně spojená s Fiatem. První poválečné modely jugoslávské automobilky nebyly ničím jiným než licenčními italskými vozy. Problémem byla jejich velikost – miniaturní 750 se hodila také akorát do města, dvojice 1300 a 1500 zase spadala do střední třídy. Zastavě chybělo rodinné auto, ideálně navíc co možná nejvíce svébytné. Tak se zrodil stojadin neboli Zastava 101.
Prodávat auta na americkém trhu. Spojení lákavé pro nejednu východoevropskou automobilku, do praxe ho ale ve velkém měřítku uvedla jediná – a možná ta vůbec nejméně pravděpodobná. Nebyla to Lada, Dacia nebo Škoda. V USA uspěla jugoslávská Zastava, která v polovině 80. let začala americkým zákazníkům dodávat malé Yugo.
Produkce Škody byla v polovině osmdesátých let zoufale zastaralá a na model s pohonem předních kol, tedy Favorit, se ještě čekalo. Přitom hatchbacky z jiných socialistických zemí se už takto vyráběly. Lada Samara, Oltcit nebo Yugo 45 slavily úspěch. Jeden z nich to dokonce dotáhl i na americký trh, což bylo pro auto ze socialistické země prakticky nedostižnou metou. Jak to ale s komunistickými produkty bývalo, zradila je nakonec chabá kvalita.
