S nadhledem a hlavou v oblacích. Tábor slaví pětašedesát let létání

Pokud člověk létání nepropadne, nemá cenu, aby se mu věnoval, tvrdí piloti. První členové táborského aeroklubu nebeské vášni propadli už před druhou světovou válkou. V červnu oslavili pětašedesátku. Tak dlouho jejich klub existuje.
Místo bouřlivých oslav teď letci řeší na první pohled banální problém. „Pokud byste věděl o někom, kdo by si chtěl odvézt trávu z letiště, dejte vědět. Zbavit se jí je pro nás obrovský problém,“ vysvětluje předseda klubu Jan Bednář. Dodává, že posečené trávy mají na táborském letišti kolem tří set balíků. Skládkování či kompostování je pro ně příliš drahé.

Vyřazené kluzáky

Hangár Aeroklubu Tábor je plný letounů. O tom si mohli zakladatelé Masarykovy letecké ligy v roce 1935 nechat jen zdát. Tehdy dostali první letoun typu Zlin V Skaut od Ministerstva veřejných prací. Další získali až za dva roky. Podle vedoucího letového provozu Stanislava Jirmuse by ale klub potřeboval více nových nebo alespoň zánovních strojů. „Náklady na údržbu našich letadel jsou vzhledem k jejich stáří čím dál vyšší. Další komplikací je, že jsme museli zastavit provoz kluzáků L13, kterých jsme měli hned několik,“ vysvětluje. Důvodem pro zastavení kluzáků L13 byla loňská havárie rakouských pilotů, po níž následoval celoevropský zákaz provozu. „Rakušané létali nepovoleným způsobem, například překračovali maximální povolenou hmotnost. Přesto byl vydaný celoevropský zákaz a odneslo to mnoho klubů v republice, protože L13 jsou u nás hodně rozšířené,“ říká Jirmus.
Proto nakoupil táborský klub kluzák L23 z druhé ruky, který, i když nalétal přes dva tisíce hodin, má prý ještě dalších sedm a půl tisíce hodin před sebou.
Piloti mezi sebe vezmou i začátečníka. „U nás naučíme létat každého,“ říká s trochu nadsázky předseda táborského aeroklubu Jan Bednář. Musí ale být zdravý a mít čistý trestní rejstřík. To jsou kromě peněz základní podmínky, aby táborští instruktoři začali se zájemcem o létání pracovat. To, že mají výsledky, dokládá fakt, že jedna ze současných hvězd akrobatického létání vojenský pilot Martin Šonka začínal právě v jejich klubu. Šonka patří v současnosti mezi elitní skupinu patnácti top pilotů světa, kteří mají takzvanou Superlicenci. Ta je opravňuje k účasti ve světové sérii Red Bull Air Race. „Na aeroklub v Táboře mám jenom ty nejlepší vzpomínky. Hodně mi dal. Podle mého jsou tam jedni z nejlepších instruktorů,“ říká Martin Šonka a dodává, že ho jen mrzí, že nemůže v Táboře létat častěji. „Dřív jsem tam byl každý víkend, teď jsem po různých soutěžích a leteckých dnech a tréninky mám v Moravské Třebové, takže dostat se do Tábora pro mě není nejjednodušší,“ vysvětluje

Do oblak s pokorou

Ne s každým amatérem je létání snadné. Bednář vzpomíná na případ, kdy do klubu přišel zájemce o létání s tím, že doma na počítači má skvělý simulátor a trenažér létání. Chtěl své znalosti od počítače ověřit v praxi, což podle něj nemělo být problém. „Byla to katastrofa, nedokázal letět chvíli rovně, nahoře byl úplně ztracený,“ směje se Bednář. Tímto příběhem chce ale hlavně poukázat na to, že každý, kdo má zájem o létání, by k němu mě přistupovat s pokorou a sebekázní. „Je snadné začít létat, dneska v tom nikdo nikomu nebrání, ale je těžké být dobrým pilotem, protože nahoře je třeba zvládat desítky často nepředvídatelných situací,“ vysvětluje. Pokud si podle jeho slov toto lidé neuvědomí, a přesto chtějí létat, bývá to přímá cesta k tragédii. S létáním dnes může začít kdokoli. Za minulého režimu to nešlo, protože komunisté bránili rozvoji civilního létání z obavy, aby lidé neemigrovali. Základní výcvik na větroně, který je podle Jirmuse i Bednáře tou nejlepší průpravou k přesedlání na ultralehké letouny nebo motorové letouny, stojí v Aeroklubu Tábor dvacet až třicet tisíc korun. Cena závisí na tom, zda se nováček nechá při povinném nalétávání hodin před pilotní zkouškou nahoru vyvléci letadlem, nebo vytáhnout navijákem. Na větroni mohou létat už i náctiletí. Od šestnácti let i bez doprovodu zkušeného pilota. „Dneska je létání hlavně o zdraví a penězích. Jinou věcí je talent. Avšak i ti méně talentovaní mají šanci stát se dobrými piloty. Jen budou muset strávit víc hodin v letadle,“ vysvětluje Jirmus, který působí jako instruktor bezmotorového, motorového a ultralehkého létání.
To posledně jmenované táborský aeroklub nenabízí. Soustředí se hlavně na bezmotorové a motorové létání. Na táborském letišti ale působí hned dvě soukromé školy, které zájemcům o ultralehké létání nabízejí výcvik. Rozdíl mezi ultralehkým létáním a motorovým létáním, byť se v obou případech létá na letadlech s motorem, je daný několika faktory. Takzvaný ultralight má vzletovou hmotnost maximálně 450 kilogramů. Jakmile ale má stroj v dokumentaci uvedenou maximální vzletovou hmotnost vyšší, už jde o motorový letoun. „Je to podobný rozdíl asi jako když řídíte osobní auto a autobus,“ vysvětluje Jirmus.
Zajímavé je i to, že zatímco pilotní zkoušky a záležitosti kolem ultralightů spravuje Letecká amatérská asociace ČR, motorové létání má na starosti zase Úřad pro civilní letectví. Na piloty motorových letounů jsou kladené podstatně vyšší odborné nároky než u ultralehkých letounů.

Bez sponzorů

„Tohle je sice krásný kraj, ale o sponzora tady nezavadíte,“ směje se Jan Bednář, který na otázku, kdy si aeroklub pořídí nová letadla, odpovídá, že až si na ně našetří. „Jinak to nejde,“ poznamenává. Dřív to podle něj měl klub snazší, po válce jej podporovala firma Baťa, za minulého režimu společnost Kovosvit. Podle něj je těžké vyčíslit náklady na provoz letiště i činnost aeroklubu, protože jsou rok od roku jiné. Tvrdí ale, že letištěm i aeroklubem ročně proteče kolem dvou až dvou a půl milionu korun, což v současné době stačí. Nejvíce peněz si podle něj vyžádá údržba letounů, výdaje za letecký benzín nebo povinné prohlídky letadel. „Naším velkým štěstím je, že pozemky letiště jsou v našem vlastnictví, což není všude obvyklé. Mnohé kluby musejí investovat velké peníze, aby tyhle věci daly do pořádku,“ vysvětluje Bednář. Zároveň dodává, že Aeroklubu Tábor se v posledních třech letech podařilo získat téměř milion korun z grantů Krajského úřadu Jihočeského kraje pro podporu regionálních letišť. „Peníze šly na údržbu zařízení letiště, pomohly nám ho udržet v provozu,“ říká. Přesto ale neklade tak velký důraz na finanční stránku létání. „Aeroklub může nabízet výcvik a komerční služby, čímž si na sebe vydělá. Každý, kdo létání propadne, ví, že to stojí peníze, které si musí obstarat sám. Stejně to funguje i u nás,“ poznamenává Bednář.
Podobně to podle svých slov vnímá Stanislav Jirmus, i když je ale přesvědčený, že více zájemců o létání nebo i sponzorů by pokladně klubu neškodilo. Nakonec ale i on nad tím mávne rukou. „Nahoře se řídíte jinými zákony než dole. Dole můžete být šéf a mistr, co má plnou šrajtofli, ale nahoře si zamachrujete jenom jednou. Létání není činnost, která odpouští omyly,“ zakončuje.

Historie aeroklubu v Táboře

Historie táborského aeroklubu se začala psát v toce 1935, kdy několik táborských nadšenců pro sportovní létání založilo místní skupinu Masarykovy letecké ligy v Táboře.
První letoun typu Zlin V Skaut dostali od Ministerstva veřejných prací. Začátkem roku 1937 získali další letoun, byl jim opět kluzák Zlin V Skaut. Počet plachtařů kolísal mezi dvanácti až patnácti členy. V současné době sdružuje aeroklub asi stovku členů. Z nich asi sedmdesát provozuje praktickou leteckou činnost.
Nejsilnější zastoupení mají stále plachtaři, kterých pravidelně létá kolem padesáti, motorovému létání se věnuje třináct lidí a balónovému deset.