Motorový vůz nepotřebuje lokomotivu, pohybuje se vlastní silou a je lehký. Mrtvá váha na jednoho cestujícího je tedy nižší a ovládání i provoz jednodušší a levnější. Zatímco motoráky za první republiky ještě spalovaly benzin nebo naftu, po druhé světové válce začal vývoj vozů poháněných elektromotorem.
Od klasického spalovacího "motoráku" byl k účinnějšímu a čistšímu elektrickému zdánlivě jen krůček. Elektrické soupravy už od roku 1926 zajížděly z Německa do Kořenova - byly tiché, levné na provoz, a zároveň tak silné, že si snadno poradily nejen s horským terénem, ale i s několika přívěsnými vozy.
Proto se už od 20. let zvažovalo nasazení elektrických motorových vozů především v příměstské dopravě také u nás. Jenže přišla krize, nacismus, drahé pohraniční opevnění, válka a po ní komunisté. Ti měli jasné priority a mezi nimi rychlá a pohodlná přeprava lidí nebyla. Takže myšlenka elektrických příměstských vlaků spadla ze stolu.
Naštěstí ne nadlouho. Dojíždění davů do továren ve velkých aglomeracích vyžadovalo čím dál delší soupravy, které pak byly těžké a pomalé. A protože se zároveň připravovala elektrizace hlavních železničních tahů, v roce 1952 opět došlo na myšlenku vozit tehdy uctívané dělníky do práce rychle, čistě a pohodlně.
Jenže, jak uvádí specializovaný server Prototypy.cz, už v červenci téhož roku prezident Zápotocký vydal tajný pokyn, že se kvůli špatné energetické bilanci mají pozastavit všechny aktivity zvyšující spotřebu energie. A k nim bohužel patřila také příprava elektrického vlaku.
Aby toho nebylo málo, krátce poté byly Československé státní dráhy zbaveny i právní subjektivity. ČSD tedy přestaly být národním podnikem a ztratily právo jednat přímo s dodavateli, vše za ně musely vyřizovat nadřízené orgány. Že to nezrychlilo, nezlevnilo ani nezjednodušilo modernizaci dopravy, netřeba zdůrazňovat. Diletantský chaos ovšem zachvátil i úřady. Výroba železničních vozidel totiž jen během 50. let změnila celkem čtyřikrát ministerský rezort, pod který spadala.
Zatímco se tedy přelévali výzkumníci, úředníci a miliony z jednoho ústavu či ministerstva do druhého a často zase zpět, od prvního pololetí 1952 se začaly v železničním výzkumném ústavu rodit první plány motorových jednotek v jedno i dvoupodlažní verzi: Dvoupatrová měla mít dva vozy a nepotřebovala dlouhá nástupiště, jednopatrová zase slibovala rychlejší výměnu cestujících.
Za vzor posloužil nový francouzský vlak Z 5100. Přednost dostala druhá koncepce se dvěma hnacími vozy na koncích a dvěma vloženými bez pohonu uprostřed. Během diskuzí o finální podobě se objevilo něco převratného - nástupní prostory totiž byly navrženy ve výšce pouhých 510 mm, tedy o čtvrt metru níže, než u běžných souprav. Vysvětlení nabízí výška nástupišť pražského hlavního nádraží, která činí rovněž 510 mm. Tím se otevřela cesta k prvním nízkopodlažním jednopatrovým motorovým vozům na světě.
Státní plánovací úřad také určil dodavatele. Volba padla na plzeňskou Škodovku, která se tehdy jmenovala Závody Vladimira Iljiče Lenina. Ta také ihned začala s projekčními pracemi a dala jednotce typové označení 3ME a předběžnou řadu EM 477.0. Škodovka zároveň dostala za úkol dodat již v roce 1957 první čtyři elektrické vozy, z nichž by vznikly dva vlaky. A v roce 1960 to mělo být rovnou dvacet vozů ověřovací série.
Škoda Plzeň však byla chronicky přetížena vývojem a výrobou elektrických lokomotiv. Měnová reforma v roce 1953 rovněž věci nepomohla, protože zasáhla do ekonomiky podniků. Skončila rovněž první pětiletka, a pro její hodnocení bychom dnes použili slovo debakl. Proto se následující dva roky vytvářely jen jednoleté plány, při kterých se hlavně šetřilo. Bohužel šetření dopadlo i na vývoj elektrických souprav, který šel na dva roky k ledu.
Teprve v lednu 1955 výzkumníci znovu prezentovali zdokonalené návrhy, na nichž mezitím pracovali. Znovu představili jedno i dvoupodlažní variantu s tím, že tentokrát obě byly jen dvouvozové, navíc s pohonem vždy pouze zadního podvozku každého hnacího vozu. Vrátili se tedy koncepčně do bodu nula.
Nicméně v červnu téhož roku byly na objednávku ministerstva dopravy obnoveny práce na rozpracovaných jednotkách 3ME s tím, že i přes dvouletou pauzu bylo nadále požadováno dodání prototypů v roce 1957. Z dalších debat vyplynul návrat ke čtyřvozové soupravě EM 476.0, rozpojitelné pouze dílensky, ovšem tentokrát s takzvaným distribuovaným pohonem, kdy je na každém voze jeden podvozek hnací.
To se zdálo jako výborný nápad, který se ovšem později vymstil. Konzervativní konstruktéři naopak zpochybňovali revoluční koncepci samonosné karoserie se sníženým středním oddílem. Nevěřili totiž, že se podaří dosáhnout potřebné tuhosti a výdrže.
Nicméně se to podařilo a pozdější sériové, pozměněné jednotky EM 475.1 a 2, přezdívané Pantograf, Panťák či poeticky Žabotlam, sice měly plánovanou životnost 15 let, avšak ve skutečnosti některé z nich jezdily více než půl století.
Tehdejší československý průmysl dokázal produkovat nejen vynikající výrobky, ale i skvělý design. Vzhled jednotek dostal na starost František Kardaus, autor tvarů tramvají T1 a T2, který si později zajistil nesmrtelnost návrhem legendární T3, dodnes nejpočetnější tramvaje světa.
Kardaus v roce 1953 namaloval akvarel, navrhující elegantně zaoblený vlak s přídí, zdobenou kromě povinné rudé hvězdy i prolisy pro poziční světlomety. Šedá praxe ovšem jeho barvitý návrh poněkud zjednodušila a vypustila právě působivé prolisy kolem světel. Z jednoduchého důvodu - nikdo je neuměl vyrobit. Prototyp, nakonec pojmenovaný EM 475.0, pak dostal světla v nehezkých vystouplých šachtách, které teprve později získaly estetické oplechování.
V polovině padesátých let začínalo být jasné, že jestli něco bude v sezóně 1957 hotovo, prototypy elektrických souprav to nebudou. Přesto pořád chodily další a další připomínky, až předseda "Strojní skupiny odborné komise pro VTR na ministerstvu dopravy" v červnu 1956 připomínkování raději ukončil. Tehdy se také přetížené Škodovce podařilo nechtěného dítěte zbavit a dokončení projektu připadlo Vagonce Tatra Studénka. Zpoždění narůstalo, a termín dokončení prototypů se posunul nejdříve na rok 1958, poté na rok 59.
Od počátku se na nich řešilo snadné a rychlé spojování více souprav, kdyby byla třeba větší kapacita. Volba padla na automatické spřáhlo, protože klasické (a dodnes používané) šroubovky vyžadují zdlouhavou a nebezpečnou manipulaci.
Tehdy zasáhla náhoda, neboť tu byla k dispozici východoněmecká spřáhla Scharfenberg, která si výzkumníci původně objednali pro tramvaje T1 a T2. Jenže se ukázalo, že každé z nich váží 400 kg, což by bylo pro lehké tramvaje moc. Po pěti volných spřáhlech tedy skočila Tatra Studénka a otázka rychlého spřahování elektrických souprav tím byla vyřešena.
Hotový prototyp měl původně zazářit na brněnském strojírenském veletrhu v září 1957, tam se však návštěvníci dočkali pouze modelu v měřítku 1:45, z nějž část stále existuje a je vystavena v podnikovém vagonářském muzeu ve Studénce. Modelům ještě nebyl konec, další postavili ve Studénce před zahájením prací na samotných prototypech. Tentokrát byl v životní velikosti ze dřeva a sloužil k praktickému ověření uspořádání interiéru.
V roce 1957 konečně došlo na stavbu samotných prototypů a jak bylo pro svou dobu typické, do poslední chvíle se řešilo, kdo a jak jej vlastně bude montovat. Původně se počítalo s odesláním hotových skříní do Plzně k montáži elektrovýzbroje, později bylo rozhodnuto, že naopak elektrovýzbroj i s montéry dorazí do severomoravské Studénky. Prý u toho padlo nejedno ostré slovo na téma, že by to v Plzni dokázali lépe.
Nutno dodat, že z nové zakázky neměli radost ani ve Studénce, protože tam už 30 let vyráběli motorové a přívěsné vozy, právě dokončovali vlastní prototyp vozu Balm a elektrická jednotka s nejistou budoucností jim blokovala kapacity.
V roce 1959 bylo konečně hotovo a začaly zkoušky. Kromě obvyklého týrání hotových vozů, spočívající ve stlačování skříně či polévání umělým deštěm, se zabíhaly i trakční motory a zkoušela schopnost natáčení podvozků. Symbolickým datem 9. 9. 1959 začaly jízdní testy se zaměřením na revoluční novinky, především centrální vzduchové ovládání dveří a poloautomatický systém rozjezdu. Právě ten dával jednotce vynikající dynamické vlastnosti.
Jenže s ním také bylo při dolaďování nejvíce starostí. Teprve praktickými zkouškami se například ukázalo, že zatímco na suché trati vlak předvádí doslova oslnivou akceleraci, když zapršelo nebo napadalo listí, hnací kola jen bezmocně prokluzovala. Proto byla přidána možnost omezení tažné síly.
Při testech se také zjistilo, že kvůli uplatnění zmíněného distribuovaného pohonu vůz nikdy nemůže využít plného výkonu. Lehčí vložený vůz totiž zatěžoval hnací podvozek méně, šel dříve do skluzu, a následný zásah ochrany mu snížil výkon. Proto se sériové žabotlamy vrátily ke koncepci, kdy krajní vozy mají oba hnané podvozky a vložené žádný.
Neúspěchem skončily i testy rekuperace, která byla na stejnosměrné proudové soustavě rovněž novinkou. Zato elektrodynamická brzda se osvědčila a revolučně zlepšila brždění - otravné pískání brzdových špalíků vystřídalo jen hučení elektromotorů.
Zkoušky také zkomplikovala spartakiáda v roce 1960: Tehdy už naplno běžely testy na tratích a nejčastěji se při nich využívala prostřední, takzvaná nultá kolej mezi Prahou - Běchovicemi a Poříčany. Jenže v červnu toho roku do Prahy zamířily mimořádné vlaky se cvičenci i diváky, nultou kolej bylo třeba uvolnit a testy provádět jinde.
Nakonec zkoušky dopadly i přes řadu nutných úprav dobře, i když nedošlo na splnění mezinárodních norem UIC, takže nebylo možné uvažovat o exportu. Oba prototypy Žabotlamů pak několik let sloužily i v pravidelném provozu, bok po boku prvních sériových verzí s oficiálním označením EM 475.1. Ty se s řadou rozsáhlých úprav vyráběly od roku 1964.
Dvojice prototypů však byla poměrně brzy, už v roce 1970, z provozu stažena a navzdory přímluvám nadšenců skončila ve šrotu. Dnes si tedy ranou podobu ve své době nejmodernějšího příměstského vlaku můžeme připomínat už jen z fotografií.
