Foto: Kamaz

Také v Toljatti autu pšenka příliš nekvetla, takže od poloviny 90. let se produkce přesunula naplno jen do továren SeAZ (nové označení fabriky SMZ) a Kamaz. AvtoVAZ beztak využíval jen nízkou část svých kapacit pro výrobu Oky, ta pro něj navíc nebyla příliš výdělečná, připomíná Andy Thompson v knize Cars of the Soviet Union: The Definitive History. Ačkoliv totiž političtí plánovači zamýšleli jinak, Oka se nikdy nestala tím skutečně nejpopulárnějším lidovým autem. Tuto pozici stále okupoval žigulík, třebaže Oka byla v 90. letech zdaleka nejlevnějším autem na ruském trhu.

Právě 90. léta přinesla nejen pro Rusko, ale i Oku řadu změn. O konci v Toljatti byla již řeč, také Kamaz její výrobu ukončil, respektive ji předal do nově odštěpného závodu po označením ZMA. V roce 1996 pak dostala Oka posílený motor s výkonem 23,3 kilowattu, který stále vycházel z poloviny jednotky Samary.

Tak to pokračovalo až do roku 2006. Nejprve v březnu AvtoVAZ prodal automobilku SeAZ, což vedlo k tomu, že také ukončil produkci dvouválců pro Oku, v květnu pak ZMA už pod novým vlastníkem ukončila kompletně výrobu Oky. SeAZ se však výroby malého auta nechtěl vzdát, a pod jeho kapotu tak zamířil tříválec čínské automobilky FAW produkovaný v licenci Daihatsu o výkonu 39 kilowattů. Spolu s tím se Oka dočkala i několika vizuálních úprav. Nový motor nicméně vzhledem k výrazně vyšší ceně štěstí nepřinesl a SeAZ výrobu v listopadu 2008 ukončil. Dohromady vzniklo asi 700 tisíc kusů Oky.

Fázi prototypu pak nepřekročila plně elektrická varianta, stejně jako užitková verze s nosností až 400 kilogramů a druhá generace, která pod jménem Oka 2 vznikla v roce 1998. Podle posledních zpráv však Rusové plánují jméno Oka opět oživit, a to možná už příští rok. Samozřejmě půjde o licenční výrobu některého z čínských automobilů.