Jsem milá audina, ale kliď se mi z cesty. Proč A6 rozbíjí klišé o loudavém elektromobilu

Někdy prostě nelze začít jinak než historickým okénkem. To, co bylo na Audi vždycky tak rajcovní, má svůj původ v závodních Stříbrných šípech. Tedy jakési DNA z doby, kdy značka byla součástí společnosti Auto Union.

Audi z této nadčasové elegance vždy více či méně čerpalo, což lze nejlépe doložit modely, jako je TT nebo R8. A jak ukazuje i nedávno představený Concept C, paměť designéry v Ingolstadtu ještě neopustila.

Související

32 fotografiíProhlédnout si 32 fotografií

Jde jen o zvyk? Nové Audi Q3 přišlo o páčku blinkrů, jiné dobré věci si ale nechalo

Audi A6 sportback e-tron s délkou bezmála pět metrů má dobré předpoklady něco z oné dobové atmosféry, kdy Německo radikálně ukončilo zdobnou secesi a přivedlo na svět jednoduchost Bauhausu, dostat zpět na silnice. Jenže tentokrát se onen pověstný drápek ne a ne zaseknout.

Protože je příď e-tronu nekonfliktně usměvavá a bez tajemných podtónů, jiskra mezi autem a návštěvníkem showroomu nemusí přeskočit hned. Dost možná se elektrická Šestka setká s povrchním hodnocením, že jde jen o další povinnou úlitbu „byrokratům z Bruselu“. Ve skutečnosti se ale značka víc zaměřila na jinou etapu své historie, která dává do popředí heslo o náskoku díky technice.

Především konstruktéři v Audi usoudili, že dlouhý dojezd nezávisí jen na velikosti baterie, ale i na tom, jak auto dokáže s její energií naložit. Proto se logicky vrhli především na aerodynamiku. Výsledkem je odpor vzduchu Cx = 0,21, údajně nejnižší, jakého kdy v sériovém autě dosáhli.

I když by v tak aerodynamické karoserii s velkou baterkou nikdo nepočítal, testované Audi ji v podlaze má. Označení verze přídomkem Performance zde totiž není synonymem pro extra velký výkon – ten je vyhrazený verzi se dvěma motory a pohonem všech kol –, ale pro dlouhý dojezd.

Související

34 fotografiíProhlédnout si 34 fotografií

Méně praktičnosti za více peněz. Audi dotáhlo Q5 k dokonalosti, naftě se nevyhýbá

Baterie s využitelnou kapacitou 94,9 kWh, jediný motor nad zadní nápravou a karoserie, která vzduchu nestojí v cestě, pak dokáže velké věci. K nim určitě patří naměřená spotřeba 12,1 kWh/100 km, které jsme dosáhli na stokilometrovém testovacím okruhu mimo rychlostní komunikace. Při 54procentním stavu nabití baterie ukazoval palubní počítač dojezd 344 km, takže si s udávanou hodnotou kolem 700 kilometrů Audi nevymýšlí.

Na dálnici je pochopitelně situace trochu jiná, ale i tady se při dodržování limitu 130 km/h spotřeba drží nízko, v blízkosti 18 kWh/100 kilometrů. Přepočteno na vzdálenost jde o 500 kilometrů bez dobíjení, což e-tron řadí mezi nejlepší bateriová auta na dálkové cesty. Obvyklá praxe, kdy elektromobil disponuje ohromujícím výkonem, ale na dálnici se kvůli vysoké spotřebě plazí za kamiony, tady nemá opodstatnění.

Auto navíc umí energii doplňovat velmi rychle. Maximum dobíjecího výkonu leží na hranici 270 kW, ale ještě v 55 procentech úrovně nabití se drží nad 200 kW; v 80 procentech pak nad 100 kW. V praxi to pro řidiče představuje zdržení na 15 až 20 minut po pěti stech kilometrech jízdy, což lze považovat i za nutnou bezpečnostní přestávku.

Za velmi rychlé dobíjení vděčí e-tron moderní elektrické platformě s 800voltovou architekturou, kterou kromě Audi používá v koncernu VW už jen Porsche.

Související

34 fotografiíProhlédnout si 34 fotografií

Méně praktičnosti za více peněz. Audi dotáhlo Q5 k dokonalosti, naftě se nevyhýbá

Pozoruhodné výkony spotřeby a dojezdu ovšem nejsou tak úplně zadarmo, tlak na nízkou siluetu karoserie v kombinaci s baterií v podlaze si vyžádal kompromisy.

Ty se nejvíc projevují na zadních sedadlech, kde se konstruktéři zjevně potýkali s nelehkým úkolem, jak vybalancovat svažující se siluetu střechy a výšku sedáku nad podlahou.

Výsledek není ideální – na sedadlo se sice usadí dospělý jedinec s 180 centimetry bez toho, aby hlavou drhnul o strop, ale jeho kolena nepřirozeně směřují vzhůru. Stehna tak nejsou v kontaktu se sedákem, což není moc pohodlná pozice, i když na samotné nohy je tu mezi sedadly místa dost.

V přední řadě jsou podmínky výrazně lepší, z čehož lze odvodit, že primárním zaměřením tohoto auta jsou osamocení manažeři překonávající dlouhé vzdálenosti na německých Autobahnech.

Že jim k tomu e-tron nabídne odpovídající komfort, není třeba zvlášť zdůrazňovat. A komu by se snad zdál klasický podvozek málo pohodlný, může drobné nerovnosti silnice překonávat na tom vzduchovém, stačí si připlatit 62 tisíc.

Související

Místo elektromobilů rozebírání ojetin. Volkswagen řeší, co s nevyužívanou továrnou

Věc, která potěší snad každého: Splývavá karoserie e-tronu není sedan, páté dveře se zde vyklápějí vzhůru i s oknem. Za nimi je dlouhý a docela praktický kufr, takže kvůli nákupu bílého elektra není nezbytně nutné hned pořizovat paralelní karosářskou verzi kombi.

Ještě pozoruhodnější je ale fakt, že e-tron na kouli (příplatek 31 800 Kč) utáhne brzděných 2,1 tuny. Tedy slušně velký rodinný karavan nebo menší motorový člun. Spotřeba pak s vynaloženou námahou jistě úměrně stoupne, alespoň autu to však úsměv na tváři zcela určitě nepokazí.