Stárnutí baterie a ztráta kapacity představují u aut s elektrickým pohonem jeden z největších servisních strašáků. U plug-in hybridů, které mají kombinovat pohodlí bezstarostně dlouhého dojezdu spalovacího auta s čistě elektrickou jízdou na kratší vzdálenosti, je riziko dost možná největší.
Jejich baterie jsou totiž relativně malé, u starších modelů mají kapacitu mezi 10-15 kWh a vystačí jen na pár desítek kilometrů jízdy na elektřinu. Pokud je někdo poctivý, tak baterii dobíjí každý den. Jenže ta si tak prochází výrazně vyšším počtem cyklů, než by mohlo být nutné u čistého elektromobilu. Ten bude potřeba při denním nájezdu v řádu desítek kilometrů dobít jednou až dvakrát týdně.
Omezený dojezd navíc majitele nutí dobíjet baterii do plna. U elektromobilů s větším akumulátorem je přece jen snazší vyjít vstříc klasickým doporučením a baterii nenabíjet na více než 80 procent.
Nenechte se přitom zmást kapacitou baterií, která je u plug-in hybridů nižší než u čistokrevných elektromobilů. Jak uvádí ADAC, výměna trakční baterie může u staršího auta klidně znamenat ekonomickou totální škodu. S ohledem na zůstatkovou hodnotu vozidla se už prostě nevyplatí.
Třeba u Mitsubishi Outlander PHEV první generace stojí podle vyjádření českého zastoupení značky kompletní trakční akumulátor 190 tisíc korun, naštěstí ale není nutné ho vždy měnit celý. "Pro případy, kdy je v důsledku vady jednoho článku snížená celková kapacita akumulátoru, se dají měnit i jednotlivé moduly," vysvětluje tiskový mluvčí značky Adam Průša.
Baterie obsahuje 10 modulů, každý po osmi článcích. Jeden modul vyjde na 30 000 korun (k tomu je zapotřebí drobný materiál za 3000 korun, práce vyjde na 22 000 až 36 000 korun). Pro srovnání: nejlevnější Outlandery PHEV na českém trhu začínají na 250 000 korunách, poslední ročníky se cenou blíží k 700 tisícům.
Jednou z nejběžnějších plug-in hybridních ojetin je Škoda Superb iV třetí generace. I u ní se baterie vyměňuje po modulech. Dohromady jich je osm a jeden vyjde na cca 35 000 Kč vč. DPH, k tomu je nutné připočítat další materiál za zhruba 17 000 korun a práci za 18 500. Plug-in hybridní Superby přitom v autobazarech startují běžně zhruba na 450 tisících. V řadě případů bude ale akumulátor ještě v záruce. Ta platí po dobu 8 let nebo 160 000 kilometrů.
Aby zjistil, jaké je riziko podobných servisních nákladů, analyzoval ADAC data aplikace Aviloo o "zdraví" (parametr State of Health, SoH) baterií u 28 500 hybridů do zásuvky šesti značek. Analýza naštěstí zjistila, že ve většině případů je trakční baterie schopná vydržet stejně dlouho, jako je průměrná životnost auta. Data ale poměrně výrazně kolísají, v databázi jsou auta s najetými 200 000 kilometry, která mají SoH stále na 100 %, ale i taková, která pod 70 procent spadla již po 50 000 kilometrech.
Typicky platí, že v lepším stavu bývají baterie v takovém případě, že majitelé auta nepoužívali tak, jak se má. Pravidelně je tedy nenabíjeli a využívali především spalovací motor. Pravidelně dobíjené plug-in hybridy si během svého života musí projít o poznání vyšším počtem dobíjecích cyklů, což se projeví na stavu baterie.
Na její kondici mají ale vliv i další faktory, jako je třeba řidičský styl, řízení teploty, kvalita jednotlivých článků a systém správy baterie. Odlišnosti se tak dají vysledovat i po značkách. Ze srovnání nejlépe vyšly baterie v plug-in hybridech značky Mercedes-Benz, které běžně vykazují jen drobné stárnutí a konzistentní kapacitu i při vysokých nájezdech.
ADAC dobře hodnotí i akumulátory ve vozidlech koncernu VW (Volkswagen, Škoda, Audi atd.) a Volvo. Vykazují relativně malou degradaci, a to i s vysokým podílem jízdy na elektřinu.
Výraznější dopad má čistě elektrická jízda na stav baterie u vozidel skupiny BMW. U plug-in hybridů od Fordu je znát citelnější degradace u vozidel s nízkými nájezdy. Počet analyzovaných dat byl ale v tomto případě omezený a není jasné, jak se bude stav baterie vyvíjet po 150 000 kilometrech. Může se totiž stabilizovat jako u akumulátorů ve vozech poslední analyzované značky: Mitsubishi.
Japonci patří se svým Outlanderem PHEV mezi průkopníky kombinovaného pohonu. Jejich baterie vykazují významný pokles na začátku života, který se ale dále srovná.
Při koupi ojetého vozu proto ADAC doporučuje kontrolu stavu baterie. Využít je možné například aplikaci Aviloo Flash Test, která je nezávislá na výrobci a nevyžaduje demontáž akumulátoru. Podle odborníků by ukazatel SoH měl být podle nájezdu následující:
-
přinejmenším 92 % u aut s nájezdem 50 000 km
-
přinejmenším 88 % u aut se 100 000 km
-
nejméně 84 % u aut se 150 000 km
-
a nejméně 80 % u aut s 200 000 km
Majitelé plug-in hybridů mohou stav baterie pozitivně ovlivnit tím, že nebudou baterii plně vybíjet a nabíjet a budou stav jejího nabití udržovat mezi 20 a 80 procenty. Podle webu Auto motor und sport se na životnosti baterie pozitivně projeví i plynulá jízda ustálenou rychlostí bez častého prudkého zrychlování a brzdění.
Pro zájemce o ojetinu, kteří vědí, že většinu svých tras mohou absolvovat čistě na elektřinu, pak autoklub doporučuje zvážit nákup čistého elektromobilu, u něj se totiž dá o baterii lépe pečovat. Jejich větší baterie navíc vyžaduje méně dobíjecích cyklů, což se pozitivně podepíše i na jejím stárnutí.
