Když měly na konci loňského roku v Česku premiéru čínské automobilky Jaecoo a Omoda, byla to velkolepá akce s roboty a několika automobily v různých barvách. Příchod jiné čínské automobilky Farizon, která podobně jako třeba Volvo patří mamutímu koncernu Geely, byl podstatně komornější: dvě dodávky v prostorách Písecké brány, skromné pódium a několik novinářů.
Plány maďarské společnosti AutoWallis Group, která bude užitkové elektromobily Farizon do Česka dovážet a známá je už dovozem SUV SsangYong, také nejsou tolik velkolepé. Podle sales managera firmy Željka Šimka by si Číňané ve střednědobém horizontu rádi sáhli na deset procent českého trhu s elektrickými dodávkami. Loni se jich prodalo 622 kusů.
Česko je přitom jednou z prvních evropských zemí, kde dva modely Farizonu koupíte, dokonce i před Velkou Británií, Německem či Francií, tedy těmi vůbec největšími trhy.
Základem nabídky je model V6E s délkou 4855 mm, nosností 1150 kilo a nákladovým prostorem o objemu 5,9 m3. To je auto, které v Číně už 2,5 roku jezdí, odpovídají tomu i parametry jako 42kWh LFP baterie od firmy CATL nebo dojezd 195 km na jedno nabití. Maximální dobíjecí výkon je pak 50 kW. Výhodou být může, že poháněná jsou zadní kola.
Je evidentní, že zástupci značky tímhle modelem cílí na méně náročné zákazníky, čemuž na druhou stranu odpovídá i cena. Ta je 762 450 korun bez daně, 955 565 korun včetně DPH, chcete-li. Pro srovnání elektrický Opel Vivaro, kterého Šimek jmenoval jako jednoho z konkurentů, startuje na 1 054 900 korunách bez daně, ale s o něco delším dojezdem a rychlejším nabíjením.
Konkurenčním trumfem Farizonu může být záruka, protože na baterii dosahuje šest let nebo 300 tisíc kilometrů s tím, že se dá ještě o dva roky prodloužit, při garanci zachování 70 procent kapacity. Třeba zmíněné Vivaro má osm let standardně, ale omezených 160 tisíci kilometry. Opel ale zase nabízí pět let nebo 100 tisíc km na auto, u V6E jsou to tři roky nebo 100 tisíc km.
Mnohem více si nicméně dovozce slibuje od modelu SV, což má být zkratka pro označení SuperVan. Je to mimo jiné i proto, že jde o novinku i na čínském trhu, která stojí na nové platformě, přičemž za design zodpovídal bývalý návrhář Volvo Trucks či MAN. Ten mimo jiné vtiskl autu na dodávky velmi solidní aerodynamiku s koeficientem odporu vzduchu cd na úrovni 0,29.
Že jde oproti V6E o výrazně modernější auto, poznáte nejen z exteriéru, ale také z interiéru vozu. Materiály jsou kvalitnější, zpracování na působí bytelněji a také výbava je modernější. Navíc zatímco u levnějšího modelu je k dispozici jediná verze bez jakýchkoliv příplatků, SV se nabízí - jak je na dodávku zvykem - v široké škále možných provedení.
Na výběr jsou tři délky karoserie od pěti do šesti metrů, dále tři výšky od 1980 do 2500 mm. To znamená nákladový prostor o objemu 6,95 až 13 m3 a také nosnost od 1075 kg u verze L3H3 do 1480 kg u verze L1H1. Nebrzděný přívěs může mít vždy 750 kilo, brzděný pak až dvě tuny. Také jde zatím jen o předokolku, před koncem roku se ale objeví i čtyřkolka s druhým elektromotorem na zadní nápravě.
Široký je i výběr baterií, protože SV může mít akumulátor s chemií LFP či NCM od firmy VREMT s kapacitou 49 nebo 66 kWh, respektive s chemií LFP od firmy CATL s kapacitou 67, 83 a 106 kWh. Zatímco nejmenší kapacita znamená dojezd kolem 200 km na jedno nabití a určená tak bude především pro městské zásilkové služby, ta největší znamená dojezd 359 km. AC dobíjení je možné maximálně 11 kW, DC dobíjení se pohybuje mezi 120 a 160 kW.
Cena je pochopitelně vyšší než už V6E, základní verze L1H1 s 49kWh baterkou přijde na 1 019 975 korun bez daně, tedy 1 234 169 korun s daní. Postupně se pak šplhá až k 1 448 400 korunám bez daně, a tedy 1 752 564 korunám s daní za verze L3H3 se 106kWh baterkou.
Jedná se přitom o sumy, které nijak nezohledňují dovozní cla uvalená na elektromobily z Číny. "Na dodávky tato cla neplatí," vysvětluje Željko Šimek. "Kvůli nim však nebudeme dovážet osobní verzi, na níž by už cla vzhledem k osmimístnému interiéru uvalena byla," vysvětluje dále. Pro Geely mají dodatečná cla hodnotu 18,8 procenta.
Také u modelu SV sází Farizon na dlouhé záruky, baterka má osm let nebo 200 tisíc km, opět s garancí zachování 70 procent kapacity, auto pak pět let nebo 200 tisíc km. Pro srovnání můžeme uvést Ford Transit, který se 68kWh baterkou startuje na 1 492 200 korunách bez daně a má záruku osm let nebo 160 tisíc km na baterku a pět let nebo 150 tisíc km na auto. Základní elektrický Transit je ale větší než základní Farizon SV.
V Česku má čínský výrobce dvě zastoupení: v Praze a Ostravě. "Další prodejny neplánujeme, v budoucnu ale otevřeme další servisní místa," prozrazuje Šimek. Náhradní díly drží dovozce ve svém centrálním skladu v Budapešti, odkud do cílových zemí vyjíždějí třikrát týdně. Chystá se ale také otevření skladu v Nizozemsku, který pak bude pro český trh primární zásobárnou náhradních dílů.
Dodací lhůty na auta se odlišují. Pokud je na skladě v Budapešti, počítá se s dobou dvou až tří týdnů. Pokud by se muselo auto zadávat do výroby v Číně, je dodací lhůta zhruba půl roku.
