Počátek 70. let pro BMW znamenal velmi mnoho. Právě tehdy totiž byly pod vedením Eberharda von Kuenheima a omlazeného představenstva položeny strategické základy úspěchů, které pokračují až do současnosti. Právě v tomto období došlo ke stavbě nového ústředí společnosti, slavného čtyřválce BMW, ale také k založení nové vlastní závodní divize.
Stalo se tak proto, že sportovní oddělení nebylo možné uspokojit poptávku po modelech BMW 1800 TI a 2000 TI a motorech pro Formuli 2.
A proto vznikla zmíněná divize Motorsport. Výkonným ředitelem týmu, původně čítajícího 35 zaměstnanců, se stal Jochen Neerpasch, který byl předtím továrním jezdcem Porsche a posléze vedl závodní oddělení Fordu.
Ten okamžitě oslovil skupinu nejlepších pilotů, jejichž jména se spojila s BMW. Řeč je například o Chrisi Amonovi, Toinem Hazemansovi, Hans-Joachimu Stuckovi a Dieteru Questerovi. Na pozici soutěžních jezdců rallye byli angažováni Björn Waldegaard a Achim Warmbold.
Již po několika měsících se mohla mladá společnost nastěhovat na novou adresu v těsné blízkosti továrny BMW v Mnichově na Preussenstrasse. Právě zde vznikl první vůz určený pro sezónu 1973: 950 kilogramů vážící BMW 2002, poháněné dvoulitrovým čtyřventilovým čtyřválcem s výkonem 240 koní, který byl určený pro automobilové soutěže. Vzniklo zde také kupé postavené pro závody cestovních vozů ." Jméno tohoto vozu bylo 3.0 CSL.
Výkon CSL postupně narostl až na 800 koní
Jeho dveře, kapota motoru a víko zavazadlového prostoru byly vyrobené z hliníku a jeho pětistupňová převodovka měla hořčíkovou skříň. Díky tomu hmotnost tohoto vozu činila 1092 kg. Jeho hlavní tajemství se ale ukrývalo pod kapotou, kde byl umístěn řadový šestiválec 3340 cm3 s 12 ventily, vstřikováním paliva a kompresním poměrem 11:1. Nejvyšší výkon činil 360 k.
Již od první sezóny v roce 1973 byly kamiony i vozy opatřené známou trikolórou tvořenou modrou, fialovou a červenou barvou, která byla umístěna na jasně bílém podkladu.
Kupé 3.0 CSL se postupně stalo nejúspěšnějším cestovním závodním vozem své doby. Mistrovství Evropy tento vůz vyhrál mezi roky 1973 a 1979 šestkrát a v jiných šampionátech po téměř celou jednu dekádu dominoval.
Na konci své kariéry přeplňovaná verze tohoto kupé disponovala dokonce výkonem až 800 koňských sil.
Dne 3. února 1976 se správní rada BMW rozhodla pověřit divizi BMW Motorsport GmbH náročným úkolem - profesionalizovat činnost, které se v té době říkalo „Škola řidičů". Do role šéfinstruktora se 13. ledna 1977 oficiálně upsal Rauno Aaltonen. Aaltonen neaplikoval své zkušenosti pouze na dráze, ale také v knize „Revoluce za volantem", unikátní publikaci, kde jasně popisuje výcvik a své osnovy. Vyprodaná byla téměř přes noc. Dodnes předává „Létající Fin" své unikátní zkušenosti řidičům BMW, ačkoliv trendem posledních let je klást důraz na větší bezpečnost.
Lamborghini z projektu M1 odstoupilo
Do druhé poloviny 70. let se divize BMW Motorsport GmbH téměř výhradně soustředila na vývoj závodních vozů. Ovšem zákazníci chtěli i auta na silnice. A tak se v roce 1974 zrodila první „ostrá" řada 5 v podobě modelů 530, 533i a 535i. Tyto vozy nepřekonávaly své běžné sourozence pouze motorem, ale také podvozkem a brzdami.
Další projekt byl zaměřen na první závodní vůz, který by nebyl postaven na základech produkčního vozu: BMW M1. Zatímco BMW se mělo postarat o technické komponenty, podvozek a karoserii mělo dodat Lamborghini. Nicméně finanční problémy Lamborghini měly za následek značné zpoždění. Nakonec bylo potřeba najít jiného dodavatele a výroba M1 se změnila v jakousi skládačku. Prostorový rám byl vyroben u firmy Marchesi, laminátovou karoserii vyrobil T.I.R., obě tyto společnosti pocházely z Modeny. ItalDesign, studio Giorgia Giugiara, vše montovalo dohromady a obstaralo také interiér. Vozy byly následně převezeny do Stuttgartu, kde Baur instaloval smontované mechanické komponenty.
Jochen Neerpasch, výkonný ředitel Motorsport GmbH, spojil síly s Berniem Ecclestonem a Maxem Mosleyem a společně založili závodní sérii ProCar, která se v sezóně 1979/80 jela před většinou evropských závodů formule 1. Jelikož tehdejší homologační požadavky FIA pro skupinu 4 požadovaly minimálně 400 vyrobených kusů, extrémně nízká M1 s motorem uprostřed a výškou 1,14 metru se dostala také na běžné silnice. První vůz s písmenem M ve jméně se začal prodávat. Cenovka modelu M1 s výkonem 277 k činila v roce 1977 rovných 100 000 DEM, ale poptávka dalece převyšovala nabídku.
Tento výkon však byl ve srovnání se závodní verzí malý: S výkonem 470 koní měla závodní verze maximální rychlost hodně přes 300 km/h. Právě tohle byl jeden z těch vozů, který umožnil vyniknout Nikimu Laudovi - tento dvojnásobný mistr světa vyhrál v roce 1979 prvních osm závodů série ProCar a v roce následujícím skončil druhý. V USA se vozy M1 týmu Red Lobster rychle staly skutečnými kulty a svou konkurenci ve třídě GTO šampionátu IMSA doslova vymazaly.
Jochen Neerpasch opustil Motorsport GmbH v roce 1980 a byl nahrazen Dieterem Stappertem, který zaujal místo sportovního ředitele. Paul Rosche, od roku 1969 zodpovědný za závodní motory BMW, byl jmenován technickým ředitelem. A byl to samozřejmě Paul Rosche, který se stal klíčovým hráčem ve chvíli, kdy se BMW v roce 1980 rozhodlo, že prokáže svůj technický um a způsobilost také v nejvyšších sférách motoristického sportu. V dubnu 1980 BMW oficiálně oznámilo svůj vstup do formule 1
BMW a Brabham vítězí v F1
Prvním ostrým zkouškám byl prototyp 1,5 litrového přeplňovaného motoru s výkonem 800 koní podroben už za rok a v roce 1982 Brabham nasadil první monopost s motorem BMW do první Velké ceny. Uběhlo pouze 630 dní od prvního představení tohoto motoru pro formuli 1 a Nelson Piquet s Brabhamem se stává mistrem světa. Do roku 1987 získal tento úspěšný monopost pro BMW celkem devět vítězství ve Velkých cenách.
Od roku 1983 se divize BMW Motorsport GmbH zaměřila na vývoj vysokovýkonných modelů. Proto počet zaměstnanců této veleúspěšné odnože BMW stoupl na 380 a rychle poté se šestiválec z M1 objevuje v produkčních vozech: M5 a M635CSi.
O tři roky později přišel debut M3, nejúspěšnějšího závodního cestovního vozu všech dob. Po ukončení svých aktivit ve formuli 1 soustředilo BMW Motorsport GmbH veškerou energii na okruhové vozy. Tento přístup vyústil v roce 1986 ve zrození BMW M3 - kompaktního dvoudveřového sedanu, reprezentujícího pro BMW první paralelu mezi vývojem sériového a závodního vozu. Silniční verze, která kvůli homologaci pro skupinu A musela vzniknout každoročně v pětitisícové sérii, byla už od počátku ve všech ohledech koncipována jako závodní vůz. A jelikož výrobní kapacity v Preussenstrasse nedokázaly pokrýt tak náročný úkol, BMW Motorsport GmbH se v roce 1986 přesunulo na předměstí Mnichova, do Garchingu.
V následujících pěti letech se M3 stala nedostižným lídrem na mezinárodní scéně cestovních vozů. Dvakrát ukořistila evropský titul, stejně jako se dvakrát těšila z celkového vítězství v německém šampionátu DTM. Stejně úspěšná byla M3 mezi zákazníky, když dosáhla takového počtu vyrobených kusů, jaký nikdo nečekal. Prodeje prvního BMW M3 dosáhly více než 17 970 kusů, včetně šestisetkusové série BMW M3 Sportevolution s motorem 2,5 l a ručně vyráběného kabrioletu, jenž vznikl v počtu 765 kusů.
Každá další M3 je od té doby velice očekávána. Příští rok se dočkáme opět.
V roce 1992 Motorsport GmbH dalo vzniknout programu BMW Individual, jenž doplnil stávající aktivity této divize. Od té doby si opravdu nároční klienti mohli nechat postavit M3, stejně jako ostatní modely BMW, přesně podle svých představ.
V roce 40. výročí založení divize Motorsport, přišlo BMW s programem VMW M Performance. Jedná se o rozšíření modelové řady s jasným zaměřením na výkony i spotřebu. Nová rodina sportovně zaměřených vozů M Performance se objevila ve čtyřech exemplářích: BMW M550d xDrive, BMW M550d xDrive Touring, BMW X5 M50d a BMW X6 M50d. Srdcem těchto vozů je řadový, třikrát přeplňovaný vznětový šestiválec s výkonem 381 koní.
