Černé zily, čajky a Tatry 603, později 613. Po dlouhá desetiletí typický obrázek vozového parku československých prezidentů. A koncem prosince 1989 najednou místo nich tmavě zelený Renault střední třídy. Mezi sovětskými, československými či německými auty to bylo vlastně jediné francouzské prezidentské auto v poválečné české historii.
Václav Havel ho dostal jako výraz podpory darem od tehdejšího portugalského prezidenta Mária Soarese prakticky za pět minut dvanáct. Odmítl totiž kvůli minulosti jezdit socialistickými limuzínami svých předchůdců, tmavě zelený Renault 21 TSE se tak stal oficiálním prezidentským autem. Třebaže jen na asi tři měsíce, pak jej na Hradě vystřídala auta německé výroby od BMW a později Mercedesu. Renault ale i po konci svého "mandátu" pár let sloužil prezidentské kanceláři.
Auto přijelo do Československa z Portugalska po vlastní ose jen chvíli před Havlovým zvolením 29. prosince. Vlastně to byla úplně obyčejná verze s benzinovou sedmnáctistovkou o výkonu 65 kW a manuální pětistupňovou převodovkou. Výbava byla doplněná o kožená sedadla a automatickou klimatizaci, na jakékoliv pancéřování nebo speciální ochranu ale zapomeňte.
Dnes je Havlův R21, kterým nakonec jen krátce po svém zvolení vozil i portugalského prezidenta Soarese - první zahraniční návštěvu v někdejší socialistické zemi -, součástí sbírek Národního technického muzea. Podobně jako řada dalších prezidentských aut už od dob první republiky.
Přitom, jak jsme už naznačili, oproti mercedesům třídy S nebo luxusním meziválečným škodovkám a tatrovkám, jde o úplně obyčejný rodinný sedan. Renault 21 se do prodeje na domácím trhu dostal v prvním kvartále roku 1986 jako nástupce Renaultu 18. Lehce se ale nový sedan střední třídy, známý jako projekt X48, nerodil.
Počátkem 80. let totiž francouzskou automobilku postihla finanční krize a prostředků na vývoj úplně nové techniky pro model jen o kousek menší než byla vlajková loď R25 nebylo tolik. Mimo jiné to znamenalo použití existujících motorů a převodovek, což nakonec vedlo k tomu, že vznikly dvě různé verze R21.
Modely s menšími motory, při uvedení šlo o benzinový čtyřválec o objemu 1,7 litru, ho mají umístěný napříč. Jenomže pro větší a silnější jednotky, na počátku benzinové motory o objemu 2,0 a 2,2 litru, neměli Francouzi použitelnou převodovku tak, aby mohly být umístěné rovněž napříč. Dobová tisková zpráva psala o tom, že vývoj vhodné převodovky by stál miliardu franků, což by znamenalo pětinu celého rozpočtu na vývoj R21.
Silnější verze Renaultu 21 tak mají motory umístěné podélně. Teoreticky mohl výrobce umístit podélně i menší sedmnáctistovku, jenomže pak by mělo auto zbytečně těžkou a předimenzovanou převodovku. Na první pohled asi odlišné umístění motoru poznají jen znalci: verze s podélnými jednotkami mají o necelých 6 cm kratší rozvor, ovšem při bez pár milimetrů stejné celkové délce i vnitřním prostoru.
Jiné je pak u obou verzí tvarování podběhů, a to kvůli odlišným pomocným rámům, modely s podélným motorem mají o 2 cm širší rozchod předních kol. Tvary R21 mimochodem navrhl Giorgetto Giugiaro.
Podvozek se stal kombinací zavěšení typu MacPherson odvozeného od R25 vpředu a torzní příčky ve stylu R5 GT Turbo vzadu. Zmizela tak tuhá zadní náprava předchozí R18. Když novinka vstupovala na trh, dostala benzinovou sedmnáctistovku s karburátorem, případně benzinové motory o objemu 2,0 a 2,2 s elektronickým vstřikováním, které mohly mít i třístupňový automat. Na některých trzích kvůli omezením jezdil R21 i s napříč umístěnou benzinovou čtrnáctistovkou.
Konec jara 1986 přivezl podélně umístěné naftové čtyřválce o obejmu 2,1 litru bez i s přeplňováním a v létě pak kombi Nevada, na některých trzích známé jako Savanna. To mělo až sedm míst k sezení a bylo se 4,64 metry delší než sedan. Také nabídlo o 15 cm delší rozvor náprav.
Novinka si brzy vysloužila chválu médií i zákazníků (ve Francii šlo v jednu chvíli o třetí nejprodávanější auto), pravdou je, že Renault si dal velký pozor na kvalitu výroby. U větší R25, která měla premiéru v roce 1983, totiž zpočátku nastaly různé bolístky, které značně pošramotily pověst značky.
V roce 1987 se s autem mohli poprvé seznámit českoslovenští řidiči, do Tuzexu doputovala dodávka 150 sedanů ve verzi TL se základní sedmnáctistovkou za 54 tisíc tuzexových korun. Taková Škoda Rapid 136 stála necelých 17,5 tisíce bonů, naftový Fiat Uno byl za 38 700 bonů. Postupně se cena zvedla, po devalvaci koruny v roce 1989 na 89 430 tuzexových korun, píše Jan Tuček v knize Auta v Československu 1945-1990. Do Tuzexu pak auta putovala maximálně po desítkách kusů.
Mimochodem zatímco Havel dostal darem verzi s dvoukomorovým karburátorem, do Tuzexu doputovala slabší verze s jednokomorovým o výkonu 55 kW, dostupná jen na některých trzích mimo Francii.
Kromě Československa přinesl rok 1987 do historie R21 také novou vrcholnou verzi Turbo s dvoulitrovým přeplňovaným benzinovým čtyřválcem o výkonu 129 kW. Ta si dynamikou nezadala s tehdejším BMW M3 E30, dostala jiná přední světla a další designové úpravy nebo lepší výbavu se standardním ABS. Jezdila až 227 km/h.
Jestliže v době uvedení byl R21 moderní, ve druhé půlce 80. let přišla řada nových či inovovaných konkurentů. Renault na to reagoval nejprve dílčími změnami a v roce 1989 i komplexní modernizací, která zaoblila vnější tvary, přinesla větší přední světla po vzoru verze Turbo či přepracovaný interiér. Modernizovaný R21 dostal i Václav Havel.
Nabídku doplnil pětidveřový liftback a některé verze, včetně nejsilnější Turbo, dostaly stálý pohon všech kol. Ten nesl označení Quadra a nebylo to poprvé, co R21 dostal čtyřkolku. Ještě před faceliftem ale přiřaditelnou čtyřkolku dostalo jen kombi Nevada, po omlazení měly pohon 4×4 vybrané verze všech karoserií. Jen u kombi zůstala čtyřkolka přiřaditelná.
Úpravami prošla nabídka motorů, objevil se třeba nový atmosférický diesel (místo původního motoru s objemem 2,1 litru), který byl díky nižšímu výkonu a objemu 1,9 litru umístěný napříč podobně jako benzinová sedmnáctistovka. Počátkem 90. let do nabídky přibyla luxusní verze Baccara s koženým čalouněním, dřevěným obložením palubní desky nebo automatickou klimatizací.
V průběhu následujících let přišly ještě další drobné změny jako nahrazení karburátorů vstřikováním paliva. Prodeje se po modernizaci povedlo zastabilizovat a výroba sedanu pokračovala až do ledna 1994. Pak jej nahradila Laguna. Kombi Nevada si nakonec prodloužilo život až téměř do konce roku 1995, kdy se objevila Laguna s karoserií kombi.
V Argentině, Kolumbii či Turecku pak výroba obou karoserií běžela až do roku 1996. Dohromady vzniklo téměř 2,1 milionu kusů Renaultu 21 se všemi typy karoserie.
Na sklonku 80. let se R21 jako sedan i kombi pod jménem Medallion krátce nabízel i v USA. Bylo to v době, kdy Renault vlastnil výrobce American Motors Corporation. Když jej prodal Chrysleru, R21 se prodával chviličku už jen jako sedan pod jménem Eagle Medallion. Jenomže nezájem zákazníků udržel Medallion pod oběma značkami ve výrobě jen asi tři roky.
