Dělení aut do různých kategorií bývá zvláště v poslední době poněkud ošidné, protože označení "vůz do města" už dávno není eufemismem pro nepohodlí a od hluku zalehlých uší, když se jeho dýchavičný motůrek vybičuje k maximálnímu výkonu, aby s ostatními na silnici udržel krok.

Související

"Šéfovo auto" už dorazilo. Renault 5 je konečně v Česku, přijel i s novou výbavou

16 fotografií

Obavy už nevzbuzuje ani křehká stavba karoserie, čehož je nová R5, připomínající zpoza volantu malý tančík, zrovna dobrým příkladem. Tak proč se s autem určeným hlavně do města nepustit mnohem dál?

Třeba proto, že v případě elektromobilů bývá malé nejen celé auto, ale i baterie, která mu slouží jako zdroj energie. Ani dobíjení nebývá u malých vozů kdovíjak rychlé, takže na dlouhé cestě pak posádka stráví mnohem více času u nabíječek.

Jenže teorie je jedna věc, praxe může být docela jiná. To v případě, když auto do města dokáže jet tak úsporně, že nízká spotřeba všechny handicapy malého auta dorovná. A hned úvodem prozradíme, že právě to se v případě Renaultu 5 stalo. Ze všech osmi elektromobilů, které jsme až dosud alpským Lublaňským průsmykem protáhli, zajela "pětka" celou trasu zdaleka nejúsporněji. Dokládá to ostatně i přehledná tabulka, kterou najdete na konci textu.

Když se spojí nízká hmotnost s úsporným motorem

O faktu, že Renault staví elektromobily s nízkou spotřebou, jsme se přesvědčili už před dvěma lety, kdy jsme stejnou trasu absolvovali s elektrickým Meganem. Tehdy jsme dosáhli průměrné spotřeby 14,5 kWh/100 km, což je hodnota, která zůstala nepřekonána až do loňského května - tehdy Hyundai Ioniq 6 zajel nový rekord tratě se spotřebou 12,8 kWh/100 km. K tak nízké hodnotě se od té doby nikdo ani nepřiblížil, proudnicová karoserie korejského vozu s příkladnou aerodynamikou byla pro následující elektrická esúvéčka tvrdým oříškem.

Foto: Google Earth

To se však nyní změnilo. Příznačné je, že ani Renault 5 s necelými čtyřmi metry délky není SUV, ale městský hatchback, který příkladnou aerodynamikou neoplývá. Zato dostal do vínku motor s cizím buzením, který umí být efektivnější než typ s permanentními magnety, jaký s výjimkou BMW používá většina automobilek. Díky tomu, že umí vypnout buzení na kotvě, je mnohem lépe regulovatelný. Při plachtění vozu, ke kterému není třeba žádný výkon, u něj nevznikají zbytečné energetické ztráty.

Pak je tu také pohotovostní hmotnost necelé 1,5 tuny, která sice na malé auto nepůsobí nijak střídmě, v případě elektroauta je ale nízká.

Přesto nás však výsledná průměrná spotřeba 11,8 kWh/100 kilometrů, která na konci cesty svítila na displeji, zaskočila. Že by zrovna Renault 5 s odporem vzduchu Cx = 0,37 pokořil traťový rekord, jsme vůbec nečekali. A že to udělá tak suverénním způsobem, už vůbec ne.

V praxi to znamená, že s baterií o kapacitě 52 kWh dosáhne R5 na dojezd 440 kilometrů. Pro srovnání - v březnu jsme stejnou trasu jeli se Škodou Elroq s baterií o kapacitě 77 kWh, avšak spotřebou 17,5 kWh/100 km. Elroq tak na jedno nabití v alpském testu zvládl ujet stejnou vzdálenost jako R5.

Pravda však je, že teploty v rozmezí od 15 do 26 stupňů, které během testu Renaultu 5 panovaly, jsou pro elektromobil ideální, zatímco březnové chladnější počasí Elroqu tolik nesvědčilo. I tak lze z výsledku odvodit, že menší baterie nemusí být pro elektromobil nevýhodou, zvláště když se spojí nižší hmotnost s efektivním pohonem.

Kolik času jsme prolelkovali u nabíječek

Renault 5 není, pokud jde o rychlost DC nabíjení, žádným zvláštním šampionem. Udávaný maximální výkon 100 kW zvládá jen na malou chvíli, přesto však dokáže při doplňování energie držet slušné tempo velmi dlouho, takže dobíjení se nakonec vůbec nejeví jako zdlouhavé.

Automobilkou deklarovanou půlhodinku pro dobití v rozmezí 10 až 80 procent kapacity baterie jsme během alpského testu nezkoušeli. Během tří zastávek jsme se u dobíjecích stojanů zdrželi celkem 69 minut a doplnili 75,9 kWh energie, podrobnosti k tomu najdete ve fotogalerii.

Teoreticky by Renaultu 5 bohatě stačily dvě dobíjecí zastávky, tři kratší pauzy po zhruba dvaceti minutách jsou však na tak dlouhé cestě pro řidiče i posádku příjemnější. Všechny zvolené dobíjecí stanice navíc stály přímo na trase, nebylo tak třeba najíždět další kilometry navíc.

Během tohoto testu jsme se také blíže zaměřili na odpočívadla rakouského provozovatele dálnic Asfinag, ve fotogalerii se tak dozvíte, kde si dát na cestě do Chorvatska nejlevnější kafe.

Kompletní přehled elektromobilů v "alpském testu"