Elektrifikace železnic odstartovala na živnostenské výstavě v Berlíně roku 1879, kde Werner von Siemens předvedl návštěvníkům maličkou, tunovou důlní lokomotivu na elektřinu. Měla tři koně, se kterými utáhla tři vozíky i s návštěvníky, a posléze vozila uhlí v dolu u Senftenbergu.
Také my jsme měli svého Siemense, jmenoval se František Křižík. Světové proslulosti nedosáhl, i když by si ji zasloužil. Jako mladý se na dráze vypracoval až na přednostu telegrafního oddělení a jako jeden z prvních rozpoznal potenciál elektrického pohonu vlaků. A pustil se do jeho realizace.
Nejdříve něco menšího - předváděcí tramvajová trať z Letné na holešovické výstaviště při příležitosti Jubilejní zemské výstavy v roce 1891. Pak elektrifikace trasy z Karlína do Vysočan. A protože žádný úkol nebyl pro Křižíka dost velký, napříště zamířil na dospělé koleje. Jako vůbec první v celém Rakousku-Uhersku vyjel s elektrickým vozidlem na železnici, v roce 1897 sestavil padesátikoňový akumulátorový vůz a pendloval s ním nejdříve z Nuslí (dnešní Praha-Vršovice) do Modřan, později až do Měchenic.
To ale byla jen předehra. Další jeho ambicí byla elektrická lokomotiva napájená z trolejí. Bylo krátce po přelomu století, stavěly se poslední významné tratě a v počátečním nadšení mělo dojít rovnou na elektrickou transverzálku z Vodňan do Kutné Hory. Jenže to bylo pro úřady až moc velké sousto, nakonec se tedy Křižík pustil do stavby elektrické tratě z Tábora do Bechyně, jedné z prvních na světě. Jeho železnice tu slouží dodnes, včetně původního motorového vozu řečeného Elinka.
Pokud jde o elektřinu, ta tehdy neproudila žádnou centrální veřejnou sítí - jednoduše proto, že žádná taková síť neexistovala. Vznikaly ostrovní systémy, napájené místní elektrárnou, a tak se zatím ani nemluvilo o nějaké standardizaci. Na tu došlo až o čtvrt století později. Křižík začínal se dvěma trolejovými dráty s napětím 2× 700 V a nikdo k tomu neměl žádné připomínky.
Aura inovace, kterou tím průmyslové české země v dobách rakousko-uherské monarchie získaly, se zase rychle rozplynula. Tehdejší státní dráhy totiž nesdílely Křižíkova inovativního ducha a dál počítaly s parními lokomotivami. Do toho se začaly prosazovat i levné a obratné spalovací motorové vozy, které dramaticky zlevnily a zrychlily dopravu na lokálkách.
Nejdříve musela padnout monarchie, aby se úvahy o elektrických lokomotivách, které tou dobou už druhou dekádu úspěšně jezdily ve Švýcarsku i v dolnoslezské uhelné pánvi, vrátily na stůl. Když se země dostala z těžké poválečné krize, brzy došlo i na elektrizaci. Začalo se v Praze, vinohradští měšťané si tehdy stěžovali na kouř z parních vlaků, který jim z frekventovaného hlavního nádraží stoupal rovnou do oken.
Elektrické vlaky se po takzvaném pražském uzlu rozjely už ve druhé polovině dvacátých let. Vinohradští byli spokojení, ale tím to celé skončilo. Provozně se totiž jednalo spíš o komplikaci. Vlaky, přijíždějící do hlavního města, musely před vjezdem do centra přepřahat z parní na elektrickou trakci a naopak. Samozřejmě se nabízelo pokračovat s natahováním trolejového vedení i za hranice Prahy a pak dále, a dokonce se i začalo směrem na Plzeň. Jenže k dokončení už do 2. světové války nedošlo.
V budovatelských 50. letech se vše muselo přizpůsobit těžkému průmyslu. A když moderní parní lokomotivy přestávaly stačit, začaly se nad kolejemi natahovat měděné pavučiny trolejí. První elektrické lokomotivy, které v polovině padesátek doslova den ze dne nahradily ve výrobních halách poslední "páry", začaly vyjíždět do provozu nejprve po desítkách, později po stovkách.
A práce pro ně bylo čím dál víc. Rostla těžba a výroba, s ní také doprava, hlavně východním směrem. Do Sovětského svazu směřovaly vagony plné radioaktivního smolince, ale i průmyslových výrobků. Prioritu měly přesuny uhlí, lidé tak v osobních vlacích museli často ve stanicích čekat na vedlejší koleji, až se náklad prožene kolem.
Rychle přibývaly i nově tratě. Občas se nějaká propadla, nevadí, o pár metrů vedle se postavila nová. Když se ta původní opravila, propadla se zase ta nová, provoz se vrátil do starých kolejí a tak pořád dokola.
V diletantsky budovatelském optimismu 50. let se měla celá československá železniční síť, tedy nějakých 10 tisíc kilometrů, elektrifikovat za 15 let. Samozřejmě šlo o chiméru, i když podloženou zkušenostmi sovětských železničářů. Podle sovětského vzoru se tehdy řídilo všechno, navzdory tristním výsledkům.
V elektrizaci železnic to ale kupodivu tak zlé nebylo, a když v roce 1954 vznikl dodnes existující podnik Elektrizace železnic (EŽ), byl za zkušenosti ze Sovětského svazu vděčný.
Stavělo se jako za starých časů, s lidmi vybavenými krumpáči, lopatami a kolečky. Brzy se ovšem začalo mechanizovat, přišly jeřáby, odvíječky trolejového drátu, vagony s izolovanými montážními plošinami a později i speciální vozidla pro údržbáře a montéry trakčního vedení, pro které se vžil pojem dráteníci. Produktivita práce rostla, náklady klesaly, vše ale rychle utnula 70. léta, kdy přišly první vážné otřesy ekonomiky východního bloku.
Od plošného budování se přešlo k prioritním (tedy Moskvou vybraným) projektům. Kultura cestování osobními vlaky přestala vedení země zajímat. Vznikl světově unikátní Ervěnický koridor, tedy několik kilometrů dlouhý, přes 100 metrů vysoký násep mezi dvěma doly, po kterém vedly přeložky rychlostní silnice, železnice, a dokonce i zatrubněné řeky Bíliny. Přeložilo se několik tratí, zaniklých kvůli těžbě, a tím to končilo. Na systematické investice už peníze nebyly.
Většina naší železniční sítě díky tomu stále vede v trasách z 19. století, Liberecký kraj dodnes nemá jediný kilometr elektrifikované železniční sítě. Do Bavorska, do nějž se jinak sjíždějí vysokorychlostní tratě z několika směrů, se dodnes z Čech jezdí sedmdesátkou po klikaté jednokolejce.
Zato směrem k někdejším uhelným pánvím vedou elektrifikované dvoukolejky, které s aktuálním útlumem těžby ztrácejí poslední zbytky svého významu. Tranzitní koridory nejsou ani po třiceti letech hotové, vysokorychlostní tratě, které tu měly už dávno vést, nemají ani projekt.
Věci se ale přece jen obrací k lepšímu. Železnice zase slouží lidem a vládnou na ní osobní vlaky. Elektrizace pokračuje a Češi, kteří své vláčky milují, jimi po dvacetiletém propadu začínají jezdit čím dál častěji.
