Byznys – Už za několik týdnů získají České dráhy do své flotily první soupravu vlaku Railjet. A další budou v průběhu roku následovat. „Od 14. prosince spustíme komerční provoz,“ říká mluvčí ČD Petr Šťáhlavský. Nové vlaky začnou pravidelně vozit cestující mezi Prahou a Štýrským Hradcem v Rakousku.
Kromě uvedení sedmi souprav rychlých a komfortních vozů do provozu však České dráhy čeká mnohem obtížnější úkol – musejí dokázat, že několikamiliardová investice do rychlovlaků neskončí podobně rozpačitě jako ta do vlaků Pendolino.
Nenaplněné ambice pendolina
Při pořizování pendolin si dráhy slibovaly příjmy z přepravy cestujících do německých a rakouských měst. Ambiciózní plány však zkrachovaly a po pokusech o provozování linek do Vídně a do Bratislavy teď pendolina slouží jen pro cesty po Česku. Jejich provoz je dlouhodobě ztrátový.
Sen o mezinárodní expanzi Českých drah s pomocí railjetů se však začal hroutit ještě dříve, než státní podnik sedm nových souprav objednal.
Na začátku totiž počítal s tím, že vlaky, které dokážou jezdit rychlostí až 230 kilometrů v hodině, budou vozit cestující na trase do německého Hamburku. Z dohody s Deutsche Bahn ale sešlo a ČD tehdy plánovaný nákup dokonce patnácti vlaků zrušily.
Později objednaly sedm souprav s tím, že budou jezdit alespoň do mateřského Rakouska. To ale na obsluhu linky do Štýrského Hradce nestačí. „Spojení vyžaduje nasazení deseti souprav. Soupravy Českých drah tak budou doplněny třemi rakouských železnic ÖBB,“ vysvětluje Šťáhlavský.
Dotazy na to, zda jednají se zahraničními partnery o možnosti nasadit vlaky v českých barvách i na jiných linkách, dráhy odbývají konstatováním, že všechny české railjety budou v příštích letech zcela vytížené.
Příliš rychlé vlaky?
Přímo na trase mezi českou metropolí a Štýrským Hradcem však railjety do značné míry přicházejí o jednu ze svých hlavních předností – 230kilometrovou rychlost. Na českém území mohou totiž vlaky jezdit maximálně 160 kilometrů v hodině a 230 se nedá jezdit ani na většině trasy v Rakousku.
To byla mimochodem jedna z věcí, na něž v roce 2011 poukazovali odborníci z ČVUT ve svém posudku, kterým argumentoval odpůrce nákupu, konkurenční Škoda Transportation. „Rychlost 230 kilometrů v hodině se dá u nás i v Rakousku očekávat až po roce 2030, což už je po dvacetileté životnosti této jednotky,“ uvedl tehdy Martin Jacura z ČVUT.
Škodě vadilo, že si ČD daly tuto rychlost jako podmínku, čímž plzeňského výrobce vyřadily ze hry. Univerzitní posudek následně zpochybnil ředitel Centra pro efektivní dopravu Petr Šlegr, který dnes radí premiéru Bohuslavu Sobotkovi. Podcenil prý tempo modernizace rakouských železnic.
České dráhy spoléhají právě na modernizaci. „V Rakousku již byla výstavba vysokorychlostních tratí v daném směru zahájena. A také v ČR se hovoří o zavedení dvousetkilometrové rychlosti na vybraných úsecích koridorů. Včetně těch, kde bude operovat railjet,“ říká mluvčí drah.
Nákupem vlaků bez otevřeného výběrového řízení od rakouského dopravce ÖBB se už několikrát zabývaly soudy i antimonopolní úřad. Ten letos v březnu udělil drahám za zakázku zatím nepravomocnou pokutu 25 milionů.
Kromě oprávněnosti nákupu a efektivnosti provozu railjetů však nyní ČD musí vyřešit i to, jak vlaky za necelých 100 milionů eur zaplatit. Dráhy doufaly, že se jim podaří převést nádraží na státní Správu železniční dopravní cesty, za což by získaly kolem šesti miliard korun. Jenže vláda se chce nejdříve poradit s Evropskou komisí, aby se ujistila, že by takový prodej nebyl považován za nedovolenou veřejnou podporu.
Podle Šťáhlavského ČD railjety zaplatí z „vlastních i externích zdrojů“. Pokud tedy neprodají nádraží, pravděpodobně si na vlaky budou muset půjčit.
Aleš Měřička
