Objev dne – Při modernizaci dálnice D1 se vybagruje dosavadní vozovka a nahradí novým betonovým krytem. Cena má dosáhnout 22 miliard a bude třikrát vyšší než lacinější varianta, která by současnou vozovku zpevnila metodou fragmentace a pokryla novou asfaltovou vrstvou.
Deník Insider zmapoval postup, jak celkem tři ministři postupně rozhodli, že se bude stavět tak draho. Podstatný je fakt, že dvacetimiliardovou investici schválili, i když neznali stav dálnice a i když jejich verdikt nepodpořila žádná odborná studie.
Řebíčkova varianta
Ke klíčovému rozhodnutí o tom, že se stošedesátikilometrový úsek mezi Mirošovicemi a Kývalkou bude bagrovat, došlo už na přelomu let 2008 a 2009. Svědčí o tom dokument „Dálnice D1 Mirošovice–Kývalka, komplexní opatření“, který v dubnu 2009 dokončila firma Pragoprojekt a předložila brněnské pobočce Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD).
Obsahuje větu: „Na základě požadavku objednatele je v návrhu komplexních opatření uvažováno s variantou 2.“ Varianta 2 právě počítá s „výměnou cementobetonového krytu“ o tloušťce 27 centimetrů a recyklací níže položené cementové stabilizace. Rozhodnutím ŘSD zavržená varianta 1 počítá s technologií fragmentace či segmentace.
Projekt se vůbec nezmiňuje o tom, kolik budou jednotlivé varianty stát.
Bývalí manažeři Ředitelství silnic a dálnic ovšem tvrdí, že byrokratickým vyloučením levnější varianty ze hry ani jejich firma ani tehdejší ministr dopravy Aleš Řebíček nerozhodli o tom, že se bude dálnice D1 bagrovat.
„Hlavní variantou tehdy bylo rozšíření dálnice D1 na šest pruhů. Možnost modernizovat stávající čtyři pruhy se tehdy zkoumala pouze jako varianta, kdyby náhodou došly peníze,“ vysvětluje jeden z tehdejších šéfů ŘSD. O bývalém zaměstnavateli nechce mluvit pod svým jménem.
Shodli jsme se
Ještě ministr dopravy Gustav Slamečka počítal v roce 2010 s rozšířením na šest pruhů, varianty modernizace se chopil až v červnu 2011 další ministr Radek Šmerda. Bez ohledu na cenu nechal rozpracovat dva roky starý plán Pragoprojektu. Na jaře 2012 pak ministerstvo již pod Pavlem Dobešem vydalo stavební rozhodnutí na modernizaci prvních čtyř úseků.
„Rozhodlo se o tom na přelomu let 2011 a 2012,“ potvrzuje exministr Dobeš. Ministerstvo prý tehdy vycházelo ze stanoviska technické rady generálního ředitele ŘSD, svůj verdikt také prý konzultovalo se zástupci tří dopravních fakult. „Všichni se shodli, že podloží dálnice není v takovém stavu, aby bylo možné postupovat levnější metodou fragmentace,“ upřesňuje bývalý šéf dopravy.
Ani Dobeš ani současné vedení Ředitelství silnic a dálnic však nemají expertizu ani jakýkoli jiný dokument, který by popisoval, že podloží dálnice bylo opravdu zničené. Tento fakt kritizovali právě před dvěma lety experti ze silniční laboratoře ČVUT.
Přitom už v létě 2010 mělo Ředitelství silnic a dálnic k dispozici studii společnosti Nievelt, která tehdy provedla diagnostiku dálničního tělesa. O dva roky později ještě prozkoumala krajnice. „Žádná výrazná porušení v podloží vozovky, jak je patrno z detailních výsledků měření, nebyla zjištěna,“ stojí ve zprávě o pěti dálničních úsecích. Ministerstvo dopravy i ŘSD tehdy zprávu ignorovaly a nezveřejnily. Publikoval ji až minulý týden deník Insider.
Co zjistily stavební firmy
Ředitelství silnic a dálnic dnes přesto trvá na tom, že v letech 2008–2011 rozhodlo správně. Stav dálnice je podle jeho současného stanoviska mnohem horší, než ukázaly průzkumné práce firmy Nievelt. „Například na kilometrech 41–49 došlo k rozpadu asfaltové mezivrstvy včetně cementové stabilizace, vyskytují se zde četné kaverny v podkladních vrstvách a dochází k jejich postupnému rozpadu. Stav vozovky je v tomto úseku v naprosto havarijním stavu,“ tvrdí například experti ŘSD s odvoláním na údajná zjištění stavebních firem, které pracují na úseku Šternov–Psáře.
Experti tak odpověděli na dotaz podnikatele Radima Jančury a stejně argumentovali po otázce deníku Insider. „Tyto závěry potvrzují zejména zkušenosti z realizace oprav,“ doplnil mluvčí Jan Studecký.
Úředníci ani na přímou žádost nepředložili vlastní či nezávislou expertizu, která by jejich slova potvrzovala.
Podle společnosti Nievelt přitom byla vozovka v úseku Šternov–Psáře ještě před rokem velmi kvalitní a cementová stabilizace porušena jen mírně.
Rozpor mezi současným tvrzením úředníků ŘSD a expertizou firmy Nievelt skrývá z pohledu daňových poplatníků vážná rizika. Stavební firmy začnou bagrovat betonový kryt dálnice napřesrok v dubnu. Pokud objeví v dálničním tělese další nedostatky, budou si smět naúčtovat vyšší cenu, než za jakou slíbily svůj úsek D1 opravit.
Petr Holub
