Metro E se začíná plánovat. Podívejte se, jaký může mít pátá linka vliv na ceny nemovitostí
- Metro je jedním z faktorů, které mají vliv na cenu nemovitostí.
- V okolí budovaného déčka už se ceny zvyšují. Otázkou je, jak to bude u linky E, pro kterou se připravuje studie proveditelnosti.
- Zároveň jsou části Prahy, kde by mělo metro na ceny nemovitostí mnohem větší vliv, žádné se tam ale nechystá.
Metro D má do dokončení ještě daleko, nemovitosti v jeho okolí ale už nabraly na ceně. Podle Valuo indexu z letošního roku vzrostly ceny v okolí budoucích stanic od roku 2020 o 104 procent. Bude mít podobný efekt i metro E?
Plány na pátou linku pražského metra představili zástupci metropole minulý týden. V minulosti měla i jiné názvy, někteří politici ji označovali písmenem O jako symbol pro okružní linku. Nyní se začíná mluvit jen o tangenciální lince, která Prahu zcela neobkrouží, namísto centra s okraji by měla propojit okraje navzájem.
Radní pro územní plán Petr Hlaváček (STAN) a také radní pro dopravu Jaromír Beránek (Piráti) už načrtli i pravděpodobné stanice. Pátá linka metra by mohla vést ze Smíchovského nádraží na Pankrác nebo Budějovickou, dále k Edenu a na Želivského. Odtud by měla pokračovat na Nádraží Libeň, Vysočanskou, do Letňan a k plánované stanici vysokorychlostní trati Terminál Sever.
„Největší efekt má metro tam, kde dnes kolejové spojení chybí a kde je zároveň prostor pro novou výstavbu. Z uzlů, o kterých se mluví, to podle mě nejsou stanice, kde už metro je. Smíchovské nádraží, Pankrác, Želivského, Vysočanská i Letňany mají metro už dnes a linka E jim přidá přestup, ne novou dostupnost. Pro ceny bytů v okolí je to pozitivní, ale ne zlomové,“ míní Radek Šitera z Valuo.
Vyjmenované čtvrti můžou samozřejmě růst z jiných důvodů. Tím hlavním jsou podle Milana Ročka z Flatzone komplexnější faktory rozvoje celého území. „Určitě očekáváme významný posun cen například v lokalitě Nádraží Smíchov. Ne tak úplně kvůli dalšímu metru, ale kvůli rozvoji ucelené městské čtvrti, která vznikne v prostoru mezi Andělem a Dvoreckým mostem,“ líčí Roček.
V lokalitě je hned několik investorů, kromě rostoucího Smíchov City firmy Sekyra Group staví na místě také UDI Group, a to projekt Side Smíchov Living, dále J&T projekt Archa Smíchov a Trigema tu dokončuje rezidenční čtvrť Lihovar.
Podobně to ostatně může být i na Budějovické, kde chystá novou čtvrť investiční společnost Penta, nebo kolem Želivského, kde se staví na plochách po bývalém nákladovém nádraží Žižkov. Důležité podle Ročka je, že jde o čtvrti, které navazují na širší centrum Prahy. Proto nemají až takový potenciál Letňany nebo Vysočanská. V obou se chystá poměrně masivní rozvoj, jde ale spíš o okrajové čtvrti.
Roli hraje více faktorů
„U cen bytů hraje klíčovou roli komplexní atraktivita lokality, nejen blízkost stanice metra,“ dodává Roček. V posledních letech nicméně rostou ceny bytů i v okrajových částech Prahy, zejména těch, které se nacházejí do jednoho kilometru od stanice podzemní dráhy. Poprvé se fenomén objevil v analýze Ceny na metru 2020, která reflektovala data z konce roku 2019. Zpracovávalo ji Valuo.
„Nejvíc rostly okrajové stanice jako Chodov, Roztyly, Kačerov, Hloubětín nebo Letňany. Naopak ceny v centru v okolí stanic Křižíkova, Florenc, Staroměstská nebo Malostranská stagnovaly či klesaly. Tehdy jsem to komentoval tak, že i movitější lidé už na centrum nemají a nakupují dál od něj. V roce 2021 to pokračovalo, okrajové stanice zdražily za rok klidně i o 30 procent a trasa C držela prvenství v růstu. Letos to vidíme na Stodůlkách a Hájích, je to tedy spíš cyklus než jednorázový jev. Když centrum uteče, poptávka se přelije o stanici dál,“ míní Šitera.
Zakladatel Valuo nicméně dodává, že rychlá doprava a stanice v docházkové vzdálenosti jsou podmínkou, nikoli zárukou. Aby okrajová část přitáhla podobný zájem jako centrum, musí se k metru přidat už zmiňovaná kvalita lokality, tedy prostředí, školy, obchody, služby a v neposlední řadě dostatečná nabídka bytů. Kde kolem stanice chybí město, metro nestačí. To se ukazuje třeba právě v Letňanech.
Zároveň platí, že stoupající ceny jsou odvislé od toho, v jaké fázi přípravy metro je. Nejvíce ceny rostou v době, kdy je metro dokončené, a také v době, kdy se o dokončení intenzivně mluví ve veřejném prostoru. „Odhadujeme větší vliv nejdříve dva až tři roky před dokončením,“ uvádí Roček z Flatzone. Dlouhodobější vliv ale metro má, jen ne na byty, ale na pozemky.
Nové oblasti zájmu pro spekulanty
Z hlediska cen nemovitostí je přitom jedno, zda půjde o klasické metro, nebo hybrid na pneumatikách či rychlotramvaj. Jakou technologií se město vydá, je stejně jako umístění budoucích stanic metra předmětem studie proveditelnosti, kterou radní schválili v pondělí.
„Rozhodující není technologie, ale kolik minut trvá cesta, jak často to jezdí a jestli se přestupuje. Rychlotramvaj s vlastním tělesem a stejnou dojezdovou dobou by měla mít podobný efekt. Na druhou stranu byt u metra je v Praze zavedený pojem, lidé podle něj hledají a makléři inzerují. Tramvaj tuto nálepku nemá. Data k rychlotramvaji v Česku nemáme, žádná tu nejezdí, takže je to odhad, nikoli měření,“ vysvětluje Šitera.
Všechno výše řečené nicméně neznamená, že není možné odhadnout, které stanice na budoucí možné lince E by mohly ovlivnit růst cen nemovitostí nejvíc. V zásadě jde o stanice v blízkosti nákladového nádraží Žižkov, kterému je nejblíž Želivského, dále u lokalit Bohdalec a Slatiny, kde zatím žádná výstavba neprobíhá, Praha má ale s územím velké plány. Nejblíž by byla stanice Eden. Do třetice jsou to Letňany, rovněž kvůli plánované výstavbě. Za prvé chce v lokalitě stavět Odien Group, která vlastní pozemky na brownfieldu po společnosti Avia. Za druhé jsou tu velkou měrou zastoupeny městské pozemky, stavět tu tak bude i metropole. Zároveň ale platí, že ve dvou ze tří lokalit už metro jezdí.
Podzemka by tak měla mnohem větší vliv na ceny bytů v jiných částech Prahy, zároveň by tam udělala také mnohem větší službu. Jsou to místa, odkud lidé jezdí do centra přes třicet minut a musí přitom přestupovat, navíc v těchto lokalitách žijí desítky tisíc lidí nebo se tam teprve má stavět. Primárně je to sever města, sídliště Bohnice a Čimice, kam v současnosti jezdí jen autobusy. V zavedených čtvrtích s tramvají, jako jsou Vršovice nebo Libeň, by metro přidalo komfort a stabilní prémii, ale nikoli skok, říká Šitera.
„Zajímavé je, že první úvahy o okružní lince počítaly i s Bohnicemi a Podbabou a právě tuhle část město ze studie vyřadilo ve prospěch tramvaje. Z pohledu cen bytů je to škoda, protože zrovna tam by metro udělalo největší rozdíl. I v tomto případě ale platí, že jde o odhad na základě dnešní dostupnosti, ne výsledek měření,“ dodává zakladatel Valuo.
