Dvě a půl tuny, přesto driftuje jako sporťák. Vyzkoušeli jsme elektrické Porsche Cayenne

Po macanu se i větší Porsche Cayenne s novou generací vydalo vstříc bateriím. Čtvrté vydání největšího porsche je nejvýkonnější v historii a naučilo se i pár nových triků. Vyzkoušeli jsme ho na tureckých silnicích.

Příchod Porsche Cayenne byl pro fanoušky značky pořádný šok. Jiné prémiovky už svá SUV měly, ale Porsche bylo do té doby výrobcem pouze sportovních vozů, které jen občas postrašilo čtyřdveřovým konceptem. V Bratislavě vyráběné a v Lipsku finišované SUV vtrhlo na trh v roce 2002, a to dokonce i s dieselovým šestiválcem.

Nakonec ale právě cayenne pomohlo automobilce přežít krizi a dnes je druhým nejprodávanějším modelem značky po menším SUV Macan. A stejně jako ten se s poslední generací vydal vstříc bateriím, došlo i na cayenne. Čtvrtá generace přijíždí i na náš trh striktně jako elektromobil a chlubí se několika prvenstvími.

Nejsilnější Porsche v historii. A zvládne i těžký přívěs

Například to je vůbec nejvýkonnější silniční auto, jaké kdy Porsche postavilo. Ve verzi Turbo totiž může mít až 850 kW a také 1500 Nm točivého momentu, čímž jasně překonává i dosavadní spalovací verzi. Také jde o první evropský elektromobil, který může na kouli tahat až 3,5 tuny. Podle Porsche je toto překvapivě častý požadavek.

Designově to ale elektrická novinka hraje na bezpečnou notu a působí jako přirozená evoluce z dřívějších cayenne anebo jako zvětšený elektrický macan. S tím sdílí také stejnou grafiku světlometů či spojená světla na zádi. Cayenne rozeznáte díky proporcím a na rozdíl od macanu nabídne také verzi „SUV-kupé“.

V interiéru se ale cayenne vydal trochu jiným směrem a klasický centrální displej zde nahradil podstatně větším a zahnutým. Vypadá to dobře, je nutné si na to trochu zvykat, ale funguje to skvěle. Systém na základu Android Automotive má zcela vlastní vzhled, ponechal si ale mapy Google a možnost stahovat aplikace vytvořené pro automobilový Android. Nechybí ani displej pro spolujezdce, který je opět o kus větší, umí přehrávat videa a pár dalších funkcí.

Porsche tu také uvádí nový způsob, jak se vypořádat s otravnými asistenty, což se stává důležitým tématem na prezentacích nových aut. Podobně jako Renault, Stellantis nebo MG nechá uživatele vytvořit si vlastní profil s nastavením asistentů, které poté lze snadno najednou deaktivovat ikonkou na displeji. Zároveň jsou zde dvě kapacitní tlačítka s logem kosočtverce (na volantu a nalevo od přístrojového štítu), na které si lze navolit některé z mnoha funkcí, včetně právě vypnutí asistentů.

Naštěstí zůstal striktně kulatý volant a přístrojový štít se stále snaží připomínat klasické kulaté budíky dřívějších porsche. Vývojářům se podařilo i přes masivní baterii v podlaze udržet pozici za volantem relativně nízkou a dobrý je i výhled ven. Že je uvnitř spoustu místa, asi není třeba dodávat, a stejně jako menší električtí sourozenci i model Cayenne má pod přední kapotou menší kufr.

Průhledový displej se nově naučil funkce rozšířené reality, nechybí zde ambientní osvětlení, vylepšené hlasové ovládání či masážní funkce sedaček, kdy ty zadní jsou elektronicky nastavitelné. Panoramatické střešní okno přišlo o fyzickou roletku a má zatmavování řešené pomocí krystalů.

Nabíjení za 16 minut a bezdrátová podložka v garáži

S macanem novinka sdílí elektrickou platformu PPE, využívá 800V architekturu a všechny tři v současnosti existující varianty mají NMC baterii s kapacitou 113 kWh. Z toho 108 kWh je použitelných, dodavatelem je LG Chem a vyrábí se v nové továrně na Slovensku.

Nabíjet se umí výkonem až 400 kW, do 80 % to zvládne za 16 minut a vedle 22kW AC nabíjení je tu i 11 kW bezdrátově, k čemuž vám Porsche prodá speciální podložku. Ta mimochodem živé organismy (například kočku hledající teplé místo na spaní) nijak neohrožuje, jediným rizikem může být kov třeba na obojku, který by se zahříval. Podložka má tedy pro jistotu senzory, které skenují pohyb a nabíjení rychle ukončí.

Všechny tři varianty Porsche Cayenne jsou čtyřkolky, což je ve všech řešeno pomocí dvou PMSM elektromotorů, a už základ má kombinovaný výkon 325 kW. My jsme se dostali za volant základní varianty a také středního S, vrcholné Turbo nám zatím bylo zapovězeno.

Rozjezd v základním cayenne není nijak zběsilý, auto se nesnaží o prudký kopanec na začátku a hezky plynule akceleruje. Výkon cítit je, ale zároveň nejde o žádné drtivé zrychlení. Dokud nezkusíme launch control, při kterém je na počátku cítit simulovaný kopanec, následovaný už vlažnějším zrychlením.

Stále se tady samozřejmě bavíme o autě, které se na stovku dostane za 4,8 sekundy, až tak moderní elektromobily změnily naše vnímání rychlosti. Maximálně se rozjede až na 230 km/h a nikdy nebudete mít pocit, že cayenne nemá dostatek výkonu. Místo vyloženě sportovního SUV má ale základ ideální předpoklady stát se pohodlným dálkovým křižníkem.

Zrychlení za 3,8 sekundy. A driftování s 2,6tunovým SUV

Esko už má kombinovaný výkon 490 kW a zrychlení na stovku za 3,8 sekundy, což jej ve světě pětimetrových SUV řadí mezi ty nejschopnější vůbec. Poznáte to ihned při akceleraci a zejména s launch control přijde až nepříjemně silný úvodní kopanec. Ten je zjevně uměle nabuzený a po něm přijde lineární zrychlování, které neustává ani nad 200 km/h.

Tvrdit o takto velkém a 2,6 tuny vážícím autě, že je sportovní, může znít jako oxymóron, ale pokud to někdo dokáže, je to Porsche. Zakroucené silnice Kappadokie dávají příležitost si jeho schopnosti vyzkoušet a přilnavost obřích pneumatik k silnici působí magicky.

Zároveň se v zatáčkách projevuje prioritizování zadní nápravy, která zadek vždy lehce rozhodí, ale také bleskurychle zase usměrní. Dokud nevypneme elektronickou stabilizaci, díky čemuž se ukáže talent k driftování. Rozhodit takovou hmotu v zatáčce není žádný problém, stejně snadno se ale auto opět srovná. Pro okolní svět to může působit děsivě, za volantem veliké bestie si to ale užijete.

Auto má ostatně jako primární zadní motor a rozložení hmotnosti je 48:52 ve prospěch zádi. Turbo má také systém Porsche Torque Vectoring Plus – elektronicky řízenou uzávěrku diferenciálu na zadní nápravě s plně proměnným rozdělením síly.

Patří k tomu i pořádné brzdy, cayenne může mít za příplatek i karbon-keramiku. Už ty základní fungují naprosto skvěle, mají velmi přirozený přechod mezi rekuperací a kotouči a do nuly zastaví zcela bez cuknutí. Jen nám tu chyběla pádla pod volantem pro nastavení rekuperace.

Líbit se vám bude i komfort, všechny verze mají vzduchové odpružení a S s Turbem navíc systém Porsche Active Ride – každý tlumič má vlastní elektrické motor-čerpadlo napájené z vysokonapěťové baterie. To dokáže v řádu milisekund aktivně tlačit nebo tahat za jednotlivá kola.

Už v základním cayenne je rozdíl v komfortním a sportovním režimu dost znatelný. Výchozí nastavení nechává tvrdý podvozek, který se ale přes jakékoliv nerovnosti přenese s naprostým klidem. Esko zcela eliminuje náklon v zatáčkách i při brzdění a pomáhá tím řidiči překonat brutální hmotnost vozu.

Luxusní SUV zvládne i terén. Cena začíná na 2,7 milionu

Vzduchové odpružení oceníte i v terénu, kam nás Porsche v Turecku vzalo taky. Podvozek může měnit světlou výšku v rozsahu 150 mm (pro nastupování) až po 245 mm pro offroad. Kousky, kterými jsme jezdili, navíc dostaly offroadový paket, který zlepšuje ochranu podvozku a přidává terénní režimy. Spolu s mohutným točivým momentem a jeho plynulým dávkováním je i tento drahý luxusní vůz mimo silnici skvělý. Jen vás pak fyzicky bolí každý malý škrábanec.

V Česku začíná elektrické Porsche Cayenne na ceně 2 696 072 korun a za Turbo už se platí 4 249 090 korun. Může vám to přijít hodně, podle Porsche si ale zákazníci naopak velmi chválí výhodnou cenovku. Porsche ostatně ceník nastavilo tak, že vznikla parita s původním spalovacím modelem, který se i nadále nabízí. To v základní verzi vyjde na 2 630 476 korun s 260kW šestiválcem a vrcholné Turbo E-Hybrid s osmiválcem a 544 kW je za 4 866 906 korun. Poměr cena/výkon tedy mluví jasně ve prospěch elektřiny.