Auta bez volantu a řidiče? Česko se chystá na zásadní změnu silnic, předpovídá expert
Chcete naše zprávy v Googlu přednostně?
Česko už umožňuje autonomní řízení úrovně L3, čímž se mění odpovědnost za řízení v některých situacích.
Při jízdě na autopilota nese odpovědnost provozovatel, po výzvě k převzetí řízení znovu řidič.
Klíčovým dalším krokem má být zákon umožňující provoz vozů úrovně L4, říká v podcastu e15 Jan Fical, partner a advokát kanceláře Portos.
Autonomní řízení letos v Česku udělalo další krok. Legislativa už umožňuje provoz vozidel s automatizací úrovně L3, tedy systémů, při jejichž aktivaci nemusí řidič držet volant ani nepřetržitě sledovat silnici. V praxi ale zatím tuzemští motoristé změnu příliš nepocítí. Podle Jana Ficala, partnera a advokáta kanceláře Portos, totiž v Česku v současnosti není k dispozici vůz, jehož systém by zde výrobce pro provoz v režimu L3 skutečně aktivoval.
Poslechněte si nejnovější epizodu i ve své oblíbené aplikaci:
Nová úroveň automatizace se navíc netýká pouze dálnic. Systémy L3 lze za splnění dalších podmínek využívat také na dalších komunikacích s fyzicky oddělenými jízdními směry. Naopak v městském provozu zatím jejich rozšíření naráží především na technologickou složitost a mezinárodní regulaci.
„Městský provoz a potažmo provoz se zapojením chodců a dalších vedlejších vlivů je řádově náročnější pro samotný systém řízení,“ upozorňuje Fical. Semafory, komplikované křižovatky či pohyb chodců podle něj představují pro automatizované systémy výrazně náročnější prostředí než dálnice. V tomto případě je podle něj bariéra spíše technická než právní.
Fical ale očekává, že automatizované systémy postupně zamíří i do měst. Připomíná například již fungující robotaxi v zahraničí.
Řidič zůstává řidičem, odpovědnost se ale přesouvá
Jednou z největších změn jsou pravidla odpovědnosti. Ani s nástupem automatizace úrovně L3 české právo neopouští koncept fyzického řidiče. Za řidiče je stále považován člověk sedící na místě řidiče, i když je právě aktivní automatický systém.
Po dobu, kdy automobil skutečně řídí automatizovaný systém, na něj však podle Ficala nedopadají běžné povinnosti řidiče spojené s řízením, jejichž plnění zajišťuje automatizovaný systém.
Co se dozvíte v nejnovější epizodě
🔴 Proč už české zákony umožňují autonomní řízení, ale řidiči ho zatím nemohou využívat.
🔴 Kdo nese odpovědnost za nehodu, když automobil řídí software místo člověka.
🔴 Kolik času má řidič na převzetí řízení a co se stane, když na výzvu vozu nezareaguje.
🔴 Jak automobilové černé skříňky pomohou určit viníka nehody a jaká data o řidičích auta sbírají.
🔴 Kdy se v Česku mohou objevit auta bez volantu a co brání jejich provozu.
„I nadále máme koncept fyzického řidiče zachován, nicméně po dobu, kdy je aktivován systém autonomního řízení, osoba sedící na sedadle řidiče není odpovědná, respektive nedopadají na ni pravidla silničního provozu,“ vysvětluje.
Pokud během této fáze dojde k nehodě, odpovědnost podle něj nese provozovatel automobilu. Ten následně může uplatňovat regresní nárok vůči výrobci vozidla nebo jeho softwaru, pokud škodu způsobila vada automatizovaného systému.
Situace se mění v okamžiku, kdy automobil vyzve člověka, aby znovu převzal řízení. Právě hranice mezi odpovědností systému a člověka může být v budoucnu jedním z nejzajímavějších právních témat. Zákon přitom pracuje s požadavkem na neprodlené převzetí řízení. Přesnou délku této reakční doby ale zatím praxe nevymezila.
„Dá se očekávat, že to bude časový úsek nezbytný k tomu, aby byl řidič schopen řízení fyzicky převzít a základně se zorientovat v dopravní situaci,“ říká Fical.
Pokud řidič na výzvu nereaguje, vozidlo má samo provést takzvaný manévr s minimálním rizikem. V praxi by se mělo pokusit bezpečně zastavit například za krajnicí. Z právního pohledu ovšem zároveň přechází odpovědnost za případné následky zpět na člověka, který svou povinnost převzít vůz nesplnil.
Černé skříňky ukážou, kdo právě řídil
Rozdělení odpovědnosti mezi řidiče a software bude vyžadovat přesnou rekonstrukci okamžiků před případnou nehodou. Vozidla proto využívají několik typů záznamových systémů.
Prvním je EDR, obdoba automobilové černé skříňky, která ukládá například údaje o rychlosti, brzdění nebo o aktivaci bezpečnostních systémů. Druhý systém má zaznamenávat samotnou činnost automatizovaného řízení – tedy kdy bylo aktivní, kdy se vypnulo a kdy automobil vyzval řidiče k převzetí kontroly.
„Na základě těchto systémů ukládání dat by následně mělo být spíše jednodušší identifikovat, kdo je odpovědný za případnou nehodu,“ říká Fical. EDR už ostatně je u nově homologovaných vozidel standardem a s jeho výstupy jsou zvyklé pracovat pojišťovny i veřejné orgány.
VIDEO: Autonomní vozy už mohou brázdit české silnice, bez řidičů se ale neobejdou, zmínil advokát Jan Fical na konferenci Future & Mobility
Auto bez volantu
Mnohem větší legislativní změna přijde s dalšími stupni autonomie. Úroveň L4 už podle Ficala opouští dosavadní představu, že v automobilu musí být člověk schopný kdykoliv převzít řízení. Takové vozidlo dokonce nemusí mít volant ani další standardní ovládací prvky.
Stále však pracuje pouze na předem vymezeném území a za určitých podmínek. Pokud si automobil neví rady, může mu vzdálený operátor poskytnout podporu, nemůže však převzít jeho řízení. Teprve úroveň L5 předpokládá vůz schopný fungovat kdekoliv, kdykoliv a bez zásahu člověka.
Právě na L4 podle Ficala není česká legislativa zatím připravena. Německo či Francie už vlastní národní úpravu mají, zatímco v Česku se pravidla teprve připravují.
„Ta změna bude poměrně zásadní a koncepční. Jednoduchá nebude,“ upozorňuje. Přijít může buď rozsáhlá novelizace současných předpisů, nebo samostatný zákon pro autonomní dopravu. Fical by preferoval druhou možnost.
Auta budou sbírat stále více dat
S vyšší mírou automatizace zároveň roste význam dat. Vozidla mohou komunikovat mezi sebou i s dopravní infrastrukturou, předávat informace o provozu nebo například reagovat na blížící se sanitku.
Fical ale upozorňuje, že současně bude potřeba vyřešit, kdo data drží a kdo s nimi smí nakládat. Významnou roli má evropský Data Act i pravidla ochrany osobních údajů.
Data, například informace o geolokaci nebo jízdním stylu, podle něj mohou být osobními údaji a nelze je automaticky dále využívat. Výjimku mohou představovat například závažné nehody či mimořádné situace, kdy právní předpisy umožní nebo přímo vyžádají jejich zpřístupnění.
Celý rozhovor si můžete pustit v úvodním videu nebo ve své oblíbené podcastové aplikaci. Jaká byla jeho hlavní témata?
(00:00) Úvod: Co se mění s příchodem autonomního řízení
(01:15) Proč autonomní auta zatím nemohou jezdit ve městech
(04:40) Kdo odpovídá za nehodu, když automobil řídí software
(06:50) Co se stane, když řidič včas nepřevezme řízení
(09:40) Černé skříňky a dokazování odpovědnosti za nehody
(10:40) Proč Česko není připravené na plně autonomní auta
(12:40) Úrovně L4 a L5: auta bez volantu a bez řidiče
(14:40) Co brání sériové výrobě autonomních vozidel v Evropě
(16:10) Může se Česko stát evropským centrem autonomní mobility?
(18:40) Chytré silnice, komunikace mezi auty a sdílení dat
(21:20) Kdo vlastní data z automobilů a jak se chrání soukromí řidičů
(24:10) Kybernetické hrozby a bezpečnost čínských automobilů
(27:20) Jaký zákon Česko potřebuje pro rozvoj autonomní dopravy
